Notas del director
Sentí la necesidad de dejar un testimonio sobre esta historia que viví desde muy adentro. Lo que más me impresionó fue la cantidad de teorías estrambóticas que dijeron para justificar el accidente. Por eso me pareció que la película era el vehículo más exacto para retransmitir la bronca, la indignación y la impotencia que sentí cuando vi las imágenes de la tragedia en la pantalla del televisor. Había escrito que iban a suceder y quienes pudieron evitarlo no hicieron nada.
Yo había advertido en varias oportunidades y de varias formas de los fallos de los aviones. De esa manera no se podía volar. Por eso mi primera incursión en este tema fue judicial, no artística. Dos días después del accidente llevé al juzgado una larga serie de archivos y registros técnicos, entre ellos las cartas dirigidas a las autoridades de LAPA donde les anticipaba que, de continuar con esa política, sería inevitable un accidente. La película vino después, cuando se apagaron las repercusiones y sensacionalismos mediáticos.
Decidí ser guionista, director y actor de la película, en primer lugar porque no hay ningún actor que supiera volar un Boeing 737 y me interesaba que hubiera gran verosimilitud en todo lo que fuera aviación y vuelo. Si eso no se creía, la película perdía peso. En cuanto a dirigirla, era tan directa la vivencia que iba a terminar diciéndole a otro director que me importaban poco las reglas del cine. Yo quería contar una historia y elegí el cine como vehículo. El motor de la película es poner al espectador en la cabina del piloto, colocarlo en ese lugar donde nunca está y mostrarle lo que pasa dentro del avión. Creo que de esa manera se puede explicar por qué a los pilotos les gusta tanto volar y por qué para mantenerse en ese lugar, muchas veces, están dispuestos a hacer cualquier cosa, hasta perder la vida.
Además, me gustó dirigirla, porque, por lo general, en las películas de aviones los planos de las cabinas tienen que ser frontales porque según los directores de cine el espectador no percibe la emoción del personaje. Pero para mí era fundamental filmar desde atrás. Los pilotos se hablan de lado, nunca se hablan cara a cara. Quería que eso se reprodujera. No quería un sonido limpio y exquisito dentro de la cabina, quería que se supiera lo complicado que es hablar dentro de una cabina.
Filmar esta película fue la prueba de que el sistema no funciona: pudimos entrar en el Aeroparque [Aeropuerto Jorge Newberry, que enlaza la ciudad de Buenos Aires con el resto de ciudades importantes de Argentina. Está situado dentro de la ciudad, a orillas del río de la Plata] a filmar con Mercedes Morán y una cámara de 35 milímetros. Para otras tomas tuvimos que sortear todo tipo de trabas, incluso colgarnos de arneses y utilizar teleobjetivos demenciales. Y para algunas escenas directamente tuvimos que irnos del país. Aquel suceso fue la metáfora exacta de cómo se cayó el país, dos años después, a cámara lenta. Toda una sociedad vio lo que sucedía y quienes pudieron hacer algo para que las cosas cambiaran no hicieron nada, pero lo lamentable es que parece que ahora se ocultan más. A la Fuerza Aérea se le acabó la sensación de impunidad y saben que un accidente es judiciable. Pero en los países donde la vida vale poco, la seguridad en general se degrada.
En LAPA se había generado una cultura de operación, donde lo aberrante se terminó transformando en la norma. LAPA tenía una cultura de operar con los aviones totalmente consentida por la Fuerza Aérea.
Como se dice en la película es más barato que la compañía de seguros indemnice a los familiares. El mantenimiento de los aviones es carísimo. La aviación comercial como negocio es una locura, sobre todo a partir de la desregulación. Es una actividad en la que se facturan miles de millones de dólares para no ganar casi nada. La concepción de que la aviación puede funcionar como un negocio privado sujeto a las reglas de mercado es un disparate. Cuando se empiece a caer un avión por semana, que es lo que prevé Boeing para el 2015, va a quedar demostrado. La mayor parte de las compañías de aviación están en quiebra o en concurso de acreedores. Las compañías sujetas a las reglas del mercados y con afán de lucro, como ocurrió con el dueño de LAPA, terminan en tragedia. En Argentina no se podía viajar a la ciudad de Córdoba por 30 pesos, que es lo que cobraba LAPA. El Estado no debió y no debe permitirlo. Por eso hay que regular la actividad.
Sería bueno que se tomara conciencia de lo que significa la seguridad del vuelo y que sea controlado por un organismo de la aviación civil profesional como en cualquier otra parte del mundo. En la Argentina ese control lo ejerce la Fuerza Aérea, una autoridad incompetente que no le devolvió a la sociedad democrática el control de la aviación comercial. Se lo guardó desde la época de la dictadura.