"Asalto al tren Pelham 1 2 3" es una película dirigida por Tony Scott. El filme está protagonizado por Denzel Washington, John Travolta, John Turturro, Luis Guzman, Michael Rispoli, y James Gandolfini. Dirigida por Tony Scott. Producida por Todd Black, Tony Scott, Jason Blumenthal y Steve Tisch. Con guión de Brian Helgeland. Basada en la novela de John Godey. Los productores ejecutivos son Barry Waldman, Michael Costigan y Ryan Kavanaugh. El director de fotografía es Tobias Schliessler, ASC. La dirección artística de Chris Seagers. Montaje realizado por Chris Lebenzon, A.C.E. El diseño de vestuario de Renée Ehrlich Kalfus. La música está compuesta por Harry Gregson-Williams.

El director Tony Scott lleva al cine el secuestro de un tren de metro y el consiguiente empate entre policías y ladrones. En este juego del gato y el ratón se enfrentan, por un lado, a un ordinario controlador de trenes, desbordado por los acontecimientos, interpretado por Denzel Washington y por otro, un asesino vengativo e inestable, a quien da vida John Travolta en la nueva película de acción y suspense, Asalto al tren Pelham 1 2 3.

Washington cuenta que se sintió atraído por el papel cuando descubrió que como personaje central de una película de acción y suspense, se hallaba uno muy diferente a los habituales. "No es un policía, es un funcionario del estado", explica el actor. "Cuando se enfrenta a las demandas de Ryder, él contesta, '¿Con quién quieres negociar? Esto no es lo que hago'. Walter Garber no es un súper héroe. Tiene miedo".

Al mismo tiempo, John Travolta encontró que su personaje, Ryder, tenía muchas posibilidades. "Hacer el papel del malo es liberador, porque los tipos buenos se auto controlan", explica Travolta. "Con un tipo malo puedes crear para él su propia fibra moral para ir variando la intensidad, y por lo general fuera de un marco de comportamiento convencional. Puede ser salvaje, tranquilo, loco, encantador o cualquier cosa que se me ocurra".

Asalto al tren Pelham 1 2 3 comenzó siendo un best seller escrito por John Godey. El acertijo central del libro es lo que mantiene la atención de los lectores. ¿Quién robaría un tren de metro? Tiene que estar loco, el metro es un sistema cerrado. Aunque te hagas con el dinero no hay sitio por donde escapar. La novela fue adaptada a la pantalla por primera vez en 1974, protagonizada por Walter Matthau y Robert Shaw, y aún a día de hoy continúa siendo un clásico.

Los realizadores –Scott, el guionista Brian Helgeland y los productores Todd Black, Jason Blumenthal y Steve Tisch-, encararon esta nueva adaptación– no como una copia del clásico, que, según su opinión, sigue destacando por sus propios valores. En lugar de ello, han vuelto a la novela original para transformar la historia y convertirla en una película de suspense contemporánea adaptada a la Nueva York de hoy. "Es una gran historia aún desconocida para las nuevas generaciones de aficionados al cine", opina Scott. "El mundo, y la ciudad de Nueva York, en particular, ha cambiado muchísimo desde el año 1974".

John Travolta opina que aunque la película tiene algunos elementos de la primera adaptación, el nuevo filme es "Pelham Uno Dos Tres con esteroides, muy intensa, muy espectacular y muy pero que muy contemporánea"

"Siempre me han gustado las historias donde se coloca a la gente en circunstancias extremas, y ves cuáles son sus respuestas cuando las cosas se tuercen", cuenta Helgeland, que ganó un Oscar® por su guión de L.A. Confidential. Fue él quien propuso el proyecto al productor Todd Black, para quien Helgeland ya escribiera y dirigiera Destino de Caballero (A Knight's Tale).

"Volvimos a ver la película y nos dimos cuenta de lo buena que era la historia", recuerda Black, quien entre sus títulos de producción se incluyen En busca de la felicidad (The Pursuit of Happyness) y Señales del futuro (Knowing). "Nos pareció adecuada no para una versión sino para una readaptación".

Esta readaptación se distinguiría de la primera en varios elementos cruciales. "Me interesaba desarrollar más la relación entre el secuestrador y el controlador", enfatiza Helgeland. "Sentí que en la novela y en la primera película no había nada que forzara a Garber y a Ryder a meterse en la piel del otro para descubrirse".

Garber, el controlador, necesita limpiar una mancha en su reputación: una acusación de soborno que resultó en una degradación de administrador de la MTA a controlador, y esto es lo que lo motiva a enfrentarse al secuestrador. "Él cree que si ayuda a la gente del tren, puede redimirse", explica Helgeland. "Garber busca redención".

Como contraste, Ryder busca venganza. El Ryder de Travolta es terriblemente inteligente y un maníaco, en un momento puede mostrar compasión y al segundo siguiente explotar con una furia descontrolada. En su vida previa prosperó en la bolsa de Wall Street hasta que fue encarcelado por malversación; su motivación actual incluye ganarle una partida a la Ciudad de Nueva York.

Los personajes son tan opuestos como los mundos que habitan. "Garber trabaja para MTA NYC Transit, que en la superficie, cuando investigamos, hallamos que las instalaciones con las que cuenta son de la más alta tecnología, como la NASA", cuenta Scott. "Cogí ese mundo, la calma y la limpieza de la alta tecnología de la MTA y la contrapuse con la oscuridad y el bullicio de las tripas de Nueva York en la red subterránea".

El director cree que había una sola manera de lograr plasmar su visión. "Cuando decidimos hacer la película, Tony supo que quería rodar en los túneles reales", recuerda el productor ejecutivo Barry Waldman. "Quería el sonido y el miedo de estar rodeado de trenes en movimiento, quería que el metro se convirtiera en el tercer protagonista después de Denzel y John".

"Habitualmente la gente construye los decorados y trata de reconstruir la realidad en ellos, pero no existe nada como cuando se captura la realidad", continúa Waldman. "Es difícil y es sucio, pero es excitante. Es un desafío y siempre me gustaron los retos". Y eso es lo que fue, con temperaturas rondando los 38º e incluso más cuando se rodó bajo tierra.

Scott rodó cuatro semanas en el metro, el rodaje más largo realizado en el metro de Nueva York. La producción tenía permiso para acceder a áreas a las que la NYC Transit jamás había permitido la entrada a ningún otro equipo cinematográfico, incluyendo a los realizadores de la primera película.

Rodar en los túneles puede ser una experiencia aterrorizadora, con más de 400 trenes rugiendo y pasando a sólo unos centímetros, a la vez que el tercer carril o los conductores eléctricos, pasan aún más cerca, con los 600 vatios de electricidad que los recorren. "No te das cuenta de lo grande que son los trenes desde las plataformas", explica Washington. "Pero cuando estás en los raíles, esas máquinas son monstruos que se mueven entre 65 y 80 Km. por hora. El aire que mueven es tanto que puede succionarte, tienes que asirte a algo".

Los oficiales de NYC Transit se mantuvieron vigilantes para garantizar la seguridad; aún así, los actores y el equipo fueron alertados, como cualquier persona que entra en los túneles, de que les podían llegar vagones desde cualquier vía, en cualquier momento y desde cualquier dirección… y todo el mundo tuvo que asumir que el tercer carril estaba activo todo el tiempo.

A la cabeza de Asalto al tren Pelham 1 2 3 está Tony Scott, el hombre detrás del tumulto de numerosos clásicos de acción, incluyendo Top Gun – Ídolos del aire (Top Gun), Marea roja (Crimson Tide), Amor a quemarropa (True Romance), El fuego de la venganza (Man on Fire) y Déjà Vu (Cambiando el pasado) (Déjà Vu).

Con el movimiento de cámara, los rápidos paneos, los colores saturados, los focos selectivos y su inimitable lenguaje visual, el director construye el creciente suspense y terror del filme. "Tony es realmente un pintor", opina Black. "La forma en la que rodó las secuencias del metro te hipnotizan completamente y te hacen sentir que estás allí mismo".

Scott ve los túneles como un mundo único y separado. "Mi objetivo era tocar ese mundo de una manera que creo jamás ha sido reflejada con anterioridad".


Eligiendo el reparto
En el momento que los realizadores comenzaron a considerar una nueva adaptación de Asalto al tren Pelham 1 2 3, ya tenían un nombre en la cabeza para el papel protagonista. "Solo un actor como Denzel Washington, con su poderosa presencia en la pantalla y su inmenso talento, podía hacer que un personaje tan ordinario en un trabajo tan rutinario fuera tan atractivo", cuenta Helgeland.

Tampoco estaba demás que Washington tuviera una larga historia con Scott, para quien ha protagonizado tres de sus películas, Déjà Vu (Cambiando el pasado) (Déjà Vu), El fuego de la venganza (Man on Fire) y Marea roja (Crimson Tide). "Es el mejor, tiene un gran corazón", dice Washington acerca de Scott. "Tony trabaja más duro que nadie, así que siempre que me llama voy corriendo".

Washington también tiene una fuerte relación profesional con el guionista y con el productor que también lo querían para el papel. Helgeland escribió El fuego de la venganza (Man on Fire) que protagonizó Washington, y Black produjo las dos aplaudidas películas dirigidas por el actor, Antwone Fisher y The Great Debaters. Washington estaba entusiasmado por volver a trabajar con Black. "Todd Black sabe lo que hace", opina Washington. "Es un consumado profesional de la producción, uno de los más grandes de Hollywood".

A Scott le impresionó la manera de Washington de encarar a su personaje. "Me dijo, 'he interpretado a un agente del FBI, a uno de la CIA', recientemente el papel de un negociador de rehenes en Plan oculto (Inside Man), así que no quería volver a hacer eso. Quería hacer algo diferente. Hallamos esa diferencia en la simplicidad. Denzel interpreta a Garber como el hombre común, el vecino de al lado, y lo hace de una forma tan honesta que resulta un contrapunto perfecto para el colérico personaje de John Travolta".


Helgeland agrega, "es irresistible ver a alguien que no tiene experiencia en la materia, reaccionar cuando suena el teléfono y al otro lado de la línea hay un asesino".

Para preparar el papel, Washington se entrevistó con veteranos trabajadores del metro, incluyendo a uno que se acababa de retirar después de 60 años de trabajo. Además se hizo amigo de Joseph Jackson, un controlador de trenes del Centro de Control de Vías Férreas . Tal y como le ocurre al personaje de Washington, Jackson empezó su carrera conduciendo vagones de metro. Responsable cada día de la seguridad de los cinco millones de pasajeros que atraviesan un entramado subterráneo tan grande como la ciudad misma, la aptitud más valiosa de un controlador es su capacidad para mantenerse frío durante una emergencia. "Los pasajeros tienden a entrar en pánico, especialmente en los túneles", explica Jackson, que ha prestado sus servicios como consejero técnico en la película. "Además, en cada tren sólo hay dos miembros del equipo para poder ayudar. Nadie quiere que la gente trate de salir de los vagones entre las estaciones". En este caso, el controlador es el enlace clave para suavizar las situaciones de emergencia.

Cuando Washington observó el trabajo de un controlador parecía "un ordenador, absorbiendo toda la información", recuerda el productor Todd Black. "Denzel miraba en silencio y luego hacía las preguntas. Él sabe darle cuerpo a la gente real, capturar sus gestos y las cosas que dirían. No hay nadie mejor que él en eso".

En alguna medida, Washington ha pasado muchos años preparándose para este papel. "Crecí en Nueva York y cada día cogía la línea 2 desde la calle 241 y White Plains Road", recuerda. "Cuando era niño, me metía entre los vagones, entre las estaciones y espiaba bajo los trenes, aunque nunca fui demasiado lejos. Fue interesante, 30 años después, volver al metro".

Asalto al tren Pelham 1 2 3 también fue diferente porque los dos personajes principales, Garber y Ryder, están separados durante casi toda la película. Garber está en la superficie en el centro de control mientras que Ryder lo manipula desde el metro bajo tierra. "Durante las primeras seis semanas, ni siquiera vi a John", cuenta Washington. "Los dos estábamos rodando, pero yo estaba en una habitación y él en otra. Tuvimos una escena muy interesante en la que humilla a Garber; descubre muchas cosas de él y viceversa. Desarrollamos una relación absolutamente retorcida dada la situación. La clave está en juntar a estos dos personajes que se hallan en extremos opuestos".

Una vez elegido quién interpretaría a Garber, la lista de actores que pudieran hacer frente a la dinámica presencia de Washington en la pantalla era, ciertamente, corta. El papel de Ryder necesitaba a un actor que pudiera darle al personaje una cualidad casi legendaria. John Travolta era la persona adecuada. "Cuando a Travolta le das un personaje verdaderamente imponente, él sabe como insuflarle energía y color de una forma que no creo que ningún otro actor lo haga", opina Black.

Tony Scott y su equipo investigaron la cultura de la prisión, que influenció la apariencia de Ryder con el pelo rapado, el grueso bigote y el tatuaje en el cuello. Puesto en prisión por un crimen de guante blanco, Ryder sufre una transformación esencial. "Hemos visto a varias personas que han sido encarceladas por desfalcos y que al salir de prisión son completamente diferentes debido a la experiencia en la cárcel", cuenta Helgeland.

Ryder apunta todo su odio a la ciudad de Nueva York a quien considera una complicada entidad que vive, respira y destruye vidas. "Él ha cimentado su resentimiento hacia la ciudad porque se ha sentido traicionado y maltratado", explica Travolta. "Decidí que el tipo, en alguna medida, es calculador pero a la vez es de esas personas que responden a los estímulos, lo que significa que puedes hacerla reaccionar. Si dices la palabra equivocada, el tío pierde el control".

Para los personajes secundarios, los realizadores se valieron del gran talento propio de la ciudad de Nueva York, incluyendo a varios actores que previamente habían trabajado con Washington, Travolta o Scott. James Gandolfini que antes de convertirse en el jefe de la mafia en la serie Los Soprano (The Sopranos), apareciera en las películas del director, Amor a quemarropa (True Romance) y Marea roja (Crimson Tide). En Asalto al tren Pelham 1 2 3 se quita el traje de mafioso y se pone en la piel del alcalde de Nueva York.

A Travolta le entusiasmó la idea de que Gandolfini interpretara un papel tan diferente al del 'malo' al que nos tiene acostumbrado; la relación profesional entre ambos se remonta a Cómo conquistar Hollywood (Get Shorty). "Lo conozco desde hace 14 años, esta es nuestra quinta película juntos", recuerda Travolta. El alcalde interpretado por Gandolfini, según lo ve Travolta, tiene como punto de partida a un hombre de negocios rico e independiente atormentado por la disminución de su popularidad. "Interpreta a alguien que está pendiente de su imagen y de lo que esto significa para su público. Creo que para James ha sido un buen cambio".

Tony Scott quería trabajar con John Turturro desde hacía tiempo y estuvo cerca de lograrlo en varios proyectos, pero finalmente lo ha conseguido en este. El director reclutó al actor –un favorito de los hermanos Coen (Barton Fink y O Brother [Brother, Where Art Thou]) y de Spike Lee (Haz lo que debas [Do The Right Thing] y Cuanto más, ¡mejor! [Mo' Better Blues])– para interpretar al Teniente Vincent Camonetti, el jefe del equipo del departamento de negociación de rehenes de la Policía de Nueva York.

Como neoyorquino que es, Turturro es un gran fan del filme original de 1974. El actor puntualiza que su personaje no estaba en la película original de Pelham. "En esa época, en el NYPD no había negociadores de rehenes", explica Turturro. "Ese puesto de trabajo se inventó más tarde".

Los guionistas basaron el personaje en el actual oficial al mando del equipo de negociación del NYPD, el teniente Jack Cambria. "Casi todo el diálogo de John proviene directamente de Cambria. Fue él quien nos dijo exactamente lo que le diría a un terrorista", aclara Helgeland.

El teniente Cambria, que también ha actuado como consultor técnico, elogia a Turturro a quien califica de estudiante rápido. "Sabemos muy bien que cada vez que entramos en la casa de alguien para un arresto, existe como mucho el 50% de posibilidades de salir de allí, pero los rehenes esperan que salves el mundo. Es importante mantener un aire de confianza para hacer este trabajo, y John Turturro es increíble mostrando esa faceta".

"Después de cada toma, hablaba con Jack", cuenta Turturro. "Es esencial tener este tipo de figuras alrededor. Él fue amable y no me coartó en ningún sentido. Ha estado haciendo este trabajo durante tanto tiempo que el desafío de esta interpretación era captar al menos una parte, sabiendo que jamás vas a lograr hacerlo completamente. Así que constantemente contrastaba lo que Jack pensaba –'¿qué crees?, ¿qué harías tú?, ¿parecía real?, ¿se veía falso?– y él respondía, 'Sí, me lo creo'".

A pesar de que no es sorprendente, es interesante la distinción que Turturro señala entre la actuación y el trabajo de la policía. Si el trabajo del actor es encontrar la emoción de una escena, "el de un policía es el de separar los sentimientos del trabajo. He interpretado a algún policía y he hecho algo de investigación, y tengo un inmenso respeto por lo que hacen. Es un trabajo muy duro".

Washington cuenta que cuando se juntaba con Turturro y Gandolfini, experimentaba otra transformación. "John, Gandolfini y yo, somos un grupo de tíos de Nueva York, así que fue muy divertido. En cuanto me sentaba con ellos en una habitación, en un abrir y cerrar de ojos me transformaba en italiano".

Merodeando sobre el escritorio de Garber está el experimentado jefe del Centro de Control de Vías Férreas de Nueva York, John Johnson, interpretado por Michael Rispoli. No tiene dudas de que Garber es culpable de los cargos de soborno y lo insulta y lo acosa abiertamente. El personaje de Johnson toma su nombre del verdadero jefe de transportes, oficial de Tránsito de Nueva York (pero no está basado en él). "El verdadero John Johnson es un tío formidable", opina Rispoli. "Le pregunté, '¿eres un ex marine?' y me respondió, 'no existen los ex marines'. Es así como dirige el Centro de Control, con verdaderas aptitudes de organización y mando".

El solitario empleado de NYC Transit que cree en Garber, es Delgado, un novato controlador en ascenso interpretado por Ramon Rodriguez. Durante la preparación para el papel, Rodriguez observó la camaradería que existía, en el ambiente frecuentemente en tensión del Centro de Control de Vías Férreas. "Están todo el día al micrófono, dando instrucciones. Es casi como trabajar en un aeropuerto", relata Rodriguez, quien entre sus trabajos se incluye la serie de culto de HBO, The Wire – Bajo escucha (The Wire) y la película de próximo estreno, Surfer, Dude. "Se respaldan unos a otros. Es una hermandad".

Bajo tierra, Ryder se apoya en Ramos, un antiguo operador de trenes resentido y contrariado a quien conoció en prisión y cuya experiencia de primera mano en los túneles, es vital para el secuestro y, más importante, para el escape. Travolta trabajó con facilidad con Luis Guzman, ya que había trabajado con el veterano actor en otras ocasiones y esto les proporcionaba cercanía. "Él lo hace de manera muy simple, tiene una forma introspectiva de encarar al personaje en la película que me gusta", opina Travolta. "No sabe en realidad en donde se ha metido hasta que se ve hasta al cuello en la locura".

Guzman entendió cómo Ryder había convencido a su personaje para embarcarse en semejante esquema. "Ryder es un tipo muy persuasivo, un vendedor, y Ramos acepta el plan de manera inocente", explica Guzman. "Una vez que la banda secuestra el tren y empieza la matanza de pasajeros, él se arrepiente. Durante el rodaje, pasé mucho repitiéndome la letanía, '¿qué demonios hago aquí y cómo puedo salir de esta?'"

Esta fuerza añadida por un reparto de tanta diversidad intensifica y acentúa la pareja formada por Washington y Travolta. "Los espectadores no pueden perderse esta película si quieren ser entretenidos por estos dos brillantes actores en una continua danza de dos horas", asegura Black. "Te mantiene constantemente en el borde de la butaca".


Rodando en la superficie: Los decorados y las localizaciones
Dentro de un anodino edificio en una localización secreta en el medio de Manhattan están las nuevas oficinas del Centro de Control de Vías Férreas de NYC Transit, que cuenta con la última tecnología y controla por completo el sistema subterráneo que tiene un continuo flujo de tráfico humano que nunca se detiene. En Asalto al tren Pelham 1 2 3, es aquí donde Garber tiene su escritorio y donde libra la batalla a vida o muerte con el secuestrador estilo Dr. Jekyll y Mr. Hyde.

A pesar de que gran parte de la película se rodó en el lugar real -gracias a la perseverancia de la coordinadora de localizaciones de toda la vida de Tony Scott, Janice Polley, junto con el enlace de NYC Transit, Alberteen Anderson- el lugar que le da el pulso de la película, continúa oculto a las cámaras.

Inicialmente Anderson llevó a los realizadores a unas oficinas que recientemente se quedaron vacías y que anteriormente alojaron al Centro de Control de Vías Férreas en Brooklyn, que se hizo famoso por la versión de Pelham de 1974. A pesar de estar inactivo, el espacio sigue siendo funcional y sirve como reserva de seguridad del nuevo centro. "Las instalaciones de Brooklyn nos da una gran idea de cómo está organizado y cómo funciona el sistema", explica el director de arte Chris Seagers. "Nos hubiera encantado rodar allí, pero logísticamente no era práctico. Todo estaba fijo, ninguno de los escritorios se podía mover y obviamente no podíamos quitar las paredes o controlar los monitores de los ordenadores".

Después de la visita inicial a las antiguas instalaciones, Scott y un selecto grupo de los realizadores tuvieron acceso a las nuevas oficinas. "Era como la NASA, un espacio inmenso e increíble", cuenta Seagers. El nuevo Centro de Control parecía, según lo describe Seagers, un decorado de cine. "Decidimos entonces crear nuestra propia versión", elabora el diseñador. "Cogimos la esencia del nuevo centro para el diseño, con todo el esplendor que tiene, y lo combinamos con algunos detalles del antiguo centro de control, que es clásicamente neoyorquino, sucio y dejado".

El equipo construyó el Centro de Control de Vías Férreas de ficción en el plató de los estudios Kaufman-Astoria en Queens. Entre sus detalles, contaban con 45 metros de consolas de vídeos con play-back interactivo. "Chris Seagers contó con el tipo que diseñó las consolas actuales de NYC Transit para diseñar las nuestras, así que virtualmente, es una réplica", afirma Black.

Al mismo tiempo, bajo tierra, en los túneles, las cosas se estaban 'apretando'. Como todo el mundo que monta en el metro en hora punta, sabe que el espacio es mínimo. El productor ejecutivo Barry Waldman cuenta: "si tratas de rodar dentro de la cabina del operador del tren, que probablemente no tiene más de metro y medio por 90 centímetros, no hay forma de meter allí a dos actores, el maquillador, el peluquero y a un microfonista".

Sin mencionar las cuatro, y en algunas ocasiones, cinco cámaras que Scott emplea. "Los directores se están acostumbrando a utilizar múltiples cámaras, pero Tony, definitivamente lo eleva a otra dimensión", opina el director de fotografía, Tobias Schliessler. Desde su jaula de director, con mucha tranquilidad, Scott guió a sus múltiples operadores de cámara en cada toma, como un director conduciendo una orquesta. Incluso hasta en los espacios más pequeños, Scott utilizó con frecuencia un dolly de 360º. Aún así, ni siquiera el director pudo meter a los actores, el equipo y las cámaras dentro de un armario diseñado para un solo operador de tren.

La solución fue construir un vagón de metro más adecuado. En el plató de los estudios Kaufman Astoria, el equipo construyó un vagón desde cero, utilizando piezas de trenes reales. NYC Transit estuvo dispuesto a ayudar, después de todo no es fácil reciclar 40 toneladas de acero (y aún así se las arreglan: los viejos vagones de metro están enterrados en el mar y son utilizados para reconstruir barreras artificiales para reemplazar a los arrecifes erosionados).

El nuevo vagón de metro fue diseñado para alojar todas las cámaras que el director quisiera y más. "Podíamos abrir todas las puertas que queríamos, quitar y poner los paneles que necesitáramos, iluminar de la manera que quisiésemos y construir las plataformas desde las que rodar alrededor", describe Waldman. Construido con un sistema hidráulico y colocado en la vía, el vagón se podía mover 12 metros y detenerse a un centímetro.

Incluso los actores no eran capaces de diferenciar el vagón falso del real. "La primera vez que lo vi, pensé que habían llevado al estudio un tren del metro de Nueva York", recuerda Luis Guzman. "Pensé, '¿cómo pudieron hacerlo? Estaba hecho de metal y madera pero parecía completamente real".

Como todo equipo de producción puede atestiguar, rodar en Nueva York es una experiencia única. "Es una ciudad con nueve millones de personas, y el volumen de tráfico es tremendo", resume el productor ejecutivo Barry Waldman. "No te das cuenta de ello hasta que estás en medio de una calle tratando de rodar una escena donde todo son bocinas y alboroto, los coches sólo quieren llegar del punto A al punto B y no les importa para nada que estés haciendo una película".

La secuencia del "dinero que corre" fue un reto en cuanto a su diseño y ejecución. "Era única en el sentido de que no era una persecución de coches", aclara Chuck Picerni, el coordinador de secuencias especiales con el que ha trabajado Tony Scott en los últimos 17 años. "Se trataba del peligro que entrañaba llevar el dinero hasta la estación de metro en el tiempo justo".

Para distinguir su PELHAM de la primera, Scott apuntó a crear una atmósfera visual cautivadora rodando parte del "dinero que corre" sobre unas vías de metro elevadas, casi un homenaje a otro filme clásico rodado en Nueva York en los años 70, Contra el imperio de la droga (The French Connection). "Hay una luz muy interesante en un tren elevado", describe el director artístico Chris Seagers. "A pesar de que está oscuro, la luz de los edificios llega a través y se ve genial porque el tren va a gran velocidad. Tony quería capturar ese efecto".


Bajo tierra: Rodar en el metro
Para aquellos no iniciados en la ciudad de Nueva York, tratar con el metro es como nadar en el mar en enero: extraño, aterrador, estimulante. Unos cinco millones de personas pasan a través de los túneles cada día; aprender a desentrañar los misterios del moderno sistema metroviario de más de un siglo es un ritual necesario para formar parte de la tribu urbana neoyorquina. Los pasajeros tratan de no pensar lo que puede estar al acecho detrás de las puertas del vagón, en la profunda oscuridad: el ocasional chispazo, las ratas y el implacable tercer carril.

Asalto al tren Pelham 1 2 3 tiene que enfrentarse, día a día, a ese reto y mucho más, para lograr hacer una película cuyo argumento se desarrolla bajo tierra. El cine tiene una larga tradición en explorar los túneles, desde que se inaugurara el metro en el año 1904 y Thomas Edison se montara en un tren para plasmar el recorrido del primer metro de la ciudad.

En julio de 2007, nueve meses antes del comienzo del rodaje, el equipo de producción de Tony Scott llegó a Nueva York para investigar y trabajar en la preproducción de PELHAM. Su enlace y poseedora de la llave que abría todas las puertas en tránsito fue Alberteen Anderson, directora de Cine y Eventos Especiales del Departamento Corporativo de NYC Transit. Uno de los principales objetivos de esta unidad es aclimatar a todos aquellos que no están acostumbrados a trabajar rodeados de 400 toneladas de acero en movimiento y garantizar su seguridad. La unidad también ayuda a facilitar los requerimientos especiales de la película. Por ejemplo, para la película del año 1994, Vaqueros de Nueva York (The Cowboy Way), la unidad de Anderson ayudó a llevar los caballos a Manhattan Bridge para que Keifer Sutherland y Woody Harrelson pudieran saltar desde las monturas de los caballos a un tren B en movimiento. En otra ocasión, cuando los productores de Asalto al tren del dinero (Money Train) y Jungla de cristal. La venganza
(Die Hard With a Vengeance) quisieron comprar sus propios vagones, Anderson fue la encargada de facilitar el papeleo (las dos producciones coincidieron con el desmantelamiento por parte de NYC Transit, de una flota de vagones de unos 40 años de edad).

NYC Transit otorgó a PELHAM un acceso sin precedentes. El equipo se metió, prácticamente, por todo el sistema: túneles, estaciones, Grand Central y el nuevo Centro de Control de Vías Férreas. "En otras ocasiones, hemos permitido que se rodara en una plataforma o dentro de un vagón, pero casi nada de rodaje con actores abajo en las vías", cuenta Joe Grodzinsky, el director de Operaciones de Tránsito Rápido , que ha supervisado numerosos rodajes en sus 35 años de carrera. "PELHAM rodó escenas con los actores en los raíles y los trenes pasando a su lado. Eso fue único".

Cualquier producción que quiera rodar en el metro, primero tiene que asistir a un curso de entrenamiento de ocho horas en seguridad, el mismo requerido por NYC Transit para aquellos empleados que tienen que poner un pie en los túneles. En el caso de PELHAM, fue el equipo entero de actores y técnicos, unas 400 personas. Anderson afirma, "Me quedé impresionada. Algunas producciones se rehusaron, pero este equipo entendió los riesgos que suponía rodar ahí abajo sin seguir las instrucciones al pie de la letra. La actitud que se trasmitió desde los responsables fue: 'no quiero que me saquen de aquí, quiero volver a mi casa con mi familia'".

En una vieja escuela pública acondicionada con círculos rojos y verdes que reproducían las luces de las vías, las marcas de entradas y salidas, que es el Centro de Aprendizaje de NYC Transit, los actores y el equipo aprendieron, bajo el tutelaje de Bob Willis, a navegar entre los rieles, identificar los peligros y lo más importante, evitar el contacto con la vía eléctrica, conocida como el tercer carril.

"A John Travolta le encantó la clase porque le apasionan los medios de transporte", cuenta Willis. "Luis Guzman creció en Nueva York y cuando niño solía mirar los trenes desde el jardín".

El tercer carril es tan peligroso como lo cuenta la leyenda. Con un toque se puede perder un miembro o incluso la vida. "Nos mostraron una fotografía de lo que ocurre si tocas el tal tercer carril", recuerda Washington. "Y no es agradable".

Después de la clase, los estudiantes entraron al metro a una estación R. Equipados tal y como lo marca la regulación con botas y chaleco de seguridad, y linterna en mano, uno por uno descendieron a los túneles. Las estrellas de cine y los asistentes de producción, todos por igual, se vieron rodeados por la basura, las jeringuillas usadas y todo lo que el túnel ofrecía. Otra cosa que había que evitar: cualquier charco con líquido, porque, según explica Willis, "si eres de Nueva York puedes asumir que se trata de lo que estás pensando que es".

Solo superado por el peligro que entraña el tercer carril es el de un tren que se aproxima, de hecho, la primera causa de fatalidades en el metro está producida por no mirar hacia ambos lados. ¿Qué se hace entonces cuando estás en un túnel y oyes los dos silbidos que indican que un tren se aproxima? "Centrar el cuerpo entre las columnas, presionar un hombro contra una de ellas y colocar la palma de la mano estirada en la otra", son las instrucciones que da Willis. "Entonces, hay que quedarse quieto. Si estás de pie con las manos en los bolsillos, el viento puede succionarte. ¡Y jamás sacar la cabeza para ver si el tren viene!". El tren pasa por las vías con un bramido ensordecedor, levantando polvo y porquería (y quien sabe qué más), con la altura de un edificio (tan alto que no se puede ver por las ventanillas)… y eso con una doble intensidad cuando dos trenes pasan en direcciones contrarias. "¡Jamás darse la vuelta para mirarlo!", espeta Willis.

Las clases de Willis fueron la prioridad número uno durante el rodaje, incluso más importante que el rodaje mismo. "Tony Scott escuchaba atentamente cuando recomendábamos que determinada secuencia debería ser rodada de una manera más segura y oportuna", cuenta Grodzinsky. "Hemos trabajado con muchos equipos de cine, pero Tony ha sido sin duda el más accesible y razonable con el que haya tratado. Cada día se subía sobre un cajón de leche y se dirigía a su equipo dando las recomendaciones de seguridad oportunas o hacía los cambios basados en nuestras recomendaciones. El equipo de rodaje se acostumbró a preguntar siempre al personal de Tránsito antes de hacer nada en las vías o cerca de ellas".

Tal y como el director artístico, Chris Seagers, lo describe, "el rodaje se convirtió en un conjunto de maniobras militares diario inmensamente complicado y altamente organizado".

La estación de Hoyt-Schermerhorn en Brooklyn se convirtió en una de las localizaciones de un gran número de secuencias: la escena del francotirador, la huida de los criminales y cuando se arroja del vagón el cuerpo del operador del tren. Un equipo de entre 50 y 100 personas se apiñaron en una estrecha plataforma, a la vez que más abajo, los actores, rodaron en una solitaria sección polvorienta y oscura de lo que era un "túnel fantasma", las vías de lo que había sido el intercambiador HH ya fuera de servicio, pero que estaba pegado a las ajetreadas vías de las líneas A, C y G.

El rodaje fue laborioso. Cada pieza de metal -los trípodes, las cámaras, las grúas- tenían que estar envueltas en varias capas para evitar la conducción eléctrica. El equipo construyó sus propias escaleras de madera y los empleados de tránsito cubrieron el tercer carril con gruesas colchonetas de goma. "Cada vez que el equipo terminaba de rodar una escena, el personal tenía que reacomodar el equipamiento y cortábamos la corriente eléctrica de todas las vías antes de que los miembros del equipo de producción entrasen en el área", recuerda Grodzinsky. "Después de finalizar los preparativos, todo el personal que no fuera esencial abandonaba el área y empleados de NYCT inspeccionaba los rieles a conciencia, asegurándose de que ninguna pieza de equipamiento estuviera fuera de lugar, y luego se volvía a dar la corriente".

Dar la corriente no es como apretar un interruptor de luz. "El proceso es una cadena de comando e implica enviar hombres a ciertas cajas de electricidad", explica Glenn Tortorella, director de la División de Energía del tercer carril. Esto se traducía en una demora de 30 minutos sólo para volver a dar la corriente entre escena y escena, y esto ocurría unas nueve veces al día.

El equipo, día a día, se fue acostumbrando al extraño entorno, "y cada día teníamos que advertirles de que no se sintieran demasiado cómodos", recuerda Tony Annaruma, un supervisor de servicio. "Nos preocupa que la gente se relaje. Los problemas ocurren cuando la gente deja de concentrarse en el peligro al que está expuesta. La mayor parte de nuestras fatalidades ocurren con tíos que han trabajado aquí durante 20 años o más".

El personal de tránsito se tomó el trabajo de inspeccionar los zapatos de unos 200 extras, antes de que Scott rodara la escena de la evacuación en el túnel de Church Avenue. "Miramos el calzado y señalamos quién no podía estar entre las vías", relata Annaruma. "Algunas personas tenían tacones, cosa que no es adecuada para caminar por la noche entre las vías".

Annaruma también estuvo a disposición cuando se rodó la escena con Denzel Washington en lo alto del Manhattan Bridge. "Denzel tiene que estar muy cerca de las vías", cuenta Annarumma. "Cuando el tren pasó a su lado a toda velocidad, se asustó. Aún así no se amilanó, pero una vez que terminó con la escena se acercó a nosotros y nos dijo, 'lo vuestro sí que tiene mérito'".

Extrañamente, durante las cuatro semanas que duró el rodaje bajo tierra, el habitante más habitual de los túneles, la rata (o 'conejo de vía' como se la suele llamar), se mantuvo bastante apartada. "Supongo que éramos demasiados como para que se quisieran mezclar con nosotros", bromea el actor Luis Guzman. "Las hubiéramos pisoteado".

Una vez completado el rodaje, Anderson de MTA considera que Asalto al tren Pelham 1 2 3 es la producción más intensa en la que haya participado. También reconoce que ha sido la más gratificante. "Con todo lo intensa que fue, tengo que agradecer a la producción de la película por la profesionalidad que mostraron todos. No tuve ningún problema con ellos y todos regresaron a sus casas sanos y salvos".


Detalles curiosos del metro

P: Haz de cuenta que has secuestrado un tren de metro y necesitas escapar. ¿Cómo se sale del túnel?

¿Habéis notado en las aceras de la ciudad de Nueva York unas rejillas pintadas de amarillo brillante? Son salidas que se utilizan para evacuar los túneles en caso de emergencia. Si abres la reja desde abajo, te hallarás en el medio de una concurrida acera o en un parque. Incluso una de ellas da al interior de una elegante casa del siglo XIX en Brooklyn. La casona neoclásica, que los vecinos llaman "Shaft House" sirve como fachada para ocultar una planta de ventilación de la IRT . Si se aprieta un botón desde una localización remota, la planta proporciona aire fresco o expele humo y calor en el caso de un incendio en el metro.


P: ¿Es el metro de Nueva York el más extenso del mundo?

No, el más largo es el metro de Londres. También es más antiguo, se remonta al año 1863. Sin embargo, Nueva York sí posee la flota de vagones más grande del mundo con más de 6.400.


P: ¿Cuantos kilómetros de vías tiene el sistema metroviario?
NYC Transit informa que, aproximadamente, cuenta con unos 1.600 kilómetros para el servicio de transporte de pasajeros. Si se las pusiera en línea recta, las vías del metro llegarían de Nueva York a Chicago.


P: ¿Cuál es la línea que tiene mayor recorrido sin cambiar de tren?
Para experimentar la línea de metro más larga del mundo, hay que coger la línea A desde la calle 207 en Manhattan hasta Far Rockaway en Queens, un recorrido total de 50 kilómetros.


P: ¿Cuál es la estación que se encuentra a mayor profundidad? ¿A cuántos metros?
La estación más profunda es la estación de la calle 191 en la línea 1 de Manhattan, a 55 metros bajo el nivel de la superficie.


P: ¿Por qué a los viajeros se los llama strap hangers?
Es un apodo que proviene de los tiempos en que los pasajeros que viajaban de pie tenían que sujetarse a unas correas de cuero suspendidas de unas barras en el techo de los vagones.


P: ¿A dónde van a morir los viejos vagones de metro?
Se los lleva de debajo de las aceras de la ciudad hasta el fondo del mar. Son utilizados para construir barreras artificiales para promover la vida acuática a lo largo de la costa atlántica.