RUSH está producida por ANDREW EATON ("Un corazón invencible", "El demonio bajo la piel"), ERIC FELLNER ("Los miserables", "El topo"), BRIAN OLIVER ("Cisne negro", "Los idus de marzo"), Peter Morgan, el ganador del Oscar® BRIAN GRAZER ("Apolo 13", "Una mente maravillosa") y Ron Howard. La película está cofinanciada por Cross Creek Pictures y Exclusive Media, en asociación con Revolution Films e Imagine Entertainment.

Howard ha reunido a un equipo estelar de talentos tras las cámaras, que incluye al director de fotografía ganador del Oscar® ANTHONY DOD MANTLE ("Slumdog Millionaire", "El último rey de Escocia"), el diseñador de producción MARK DIGBY ("Slumdog Millionaire", "28 días después"), los montadores ganadores del Oscar® DAN HANLEY y MIKE HILL ("Apolo 13", "Una mente maravillosa"), el diseñador de vestuario JULIAN DAY ("Nowhere Boy", "La pesca del salmón en Yemen") y el compositor ganador del Oscar® HANS ZIMMER ("El rey león", "El caballero oscuro: La leyenda renace").

Los productores ejecutivos del proyecto son GUY EAST ("La mujer de negro"), NIGEL SINCLAIR ("Los idus de marzo"), TOBIN ARMBRUST ("Sin tregua (End of Watch)"), TIM BEVAN ("Los miserables"), TYLER THOMPSON ("Cisne negro") y TODD HALLOWELL ("Apolo 13"). Universal Pictures distribuye la película en Estados Unidos, mientras que eOne Films Spain la distribuye en España.

RUSH se rodó en exteriores de Reino Unido, Alemania y Austria.


Antecedentes

El comienzo de una gran rivalidad: El camino al Campeonato del Mundo de 1976
En 1975, el piloto austriaco Niki Lauda logró hacerse con el campeonato mundial de Fórmula 1 (también conocida simplemente como F1) en un coche de la escudería Ferrari, con lo que puso fin a siete años de reinado de Ford. La trayectoria de Lauda hasta la cima sentó las bases de lo que acabaría convirtiéndose en una dramática temporada en 1976, en la que se ambienta la historia de esta película.

La increíble temporada de 1976
El inicio del campeonato de 1976 no hacía entrever el increíble drama que se desarrollaría posteriormente entre dos de los pilotos más competitivos de la Fórmula 1. El vigente campeón, Niki Lauda, de la escudería Ferrari, logró hacerse con seis victorias en las nueve primeras carreras de la temporada, al ganar los grandes premios de Brasil, Sudáfrica, Bélgica, Mónaco y Gran Bretaña, aunque también subiría al podio como segundo en España y Estados Unidos y tercero en Suecia.

A mitad de temporada (ocho carreras), Lauda y Ferrari habían acumulado una ventaja de puntos aparentemente insalvable, más del doble que su rival más cercano. Mientras Lauda dominaba, James Hunt, el piloto que se acabaría convirtiendo en su mayor rival, pasaba en su mayor parte apuros. En su primer año con el equipo McLaren, ni siquiera llegó a terminar cuatro de las seis primeras carreras de la temporada.

La polémica perseguía a Hunt incluso en sus victorias. Aunque llegó a la meta por delante de Lauda en la cuarta carrera de la temporada, el Gran Premio de España, los jueces dictaminaron posteriormente que el Marlboro McLaren-Ford M23 de Hunt era demasiado ancho y descalificaron al piloto. McLaren protestó, sobre la base de que la discrepancia se debía a la dilatación de los neumáticos durante la carrera. McLaren acabaría por ganar la apelación, pero sólo después de dos meses de negociaciones consiguieron recuperar los puntos que le habían sido arrebatados a Hunt.

Hunt se haría con la victoria en el Gran Premio de Francia (octava carrera), cuando Lauda se vio obligado a retirarse por problemas con el motor. A esas alturas, era la única carrera que el austriaco no había logrado terminar.

Tras su triunfo en Francia, Hunt regresó a casa convertido en un héroe para competir en el Gran Premio de Gran Bretaña, que se celebraba en Brands Hatch. Sin embargo, Lauda provocó la decepción de los aficionados británicos al hacerse con la pole y mantenerse en cabeza durante la primera mitad de la carrera. Cuando Lauda sufrió problemas con la caja de cambios a sólo 15 minutos del final, Hunt aprovechó para tomar la delantera y causar el delirio de la afición local. Hunt logró la victoria y Lauda logró conservar la segunda plaza.

Pero la polémica volvería a cebarse con Hunt. El Gran Premio de Gran Bretaña se terminó después de tener que reiniciarlo en la primera vuelta. Clay Regazzoni, compañero de Lauda en Ferrari, intentó disputarle desde la salida la posición a Lauda. Sus monoplazas se tocaron. Regazzoni hizo un trompo y se dio con Hunt y Jacques Laffite. Aunque los demás pudieron pasar sin problemas, los restos que quedaron dispersos por la pista obligaron a reiniciar la carrera.

Hunt se pasó al coche de repuesto de su equipo antes de volver a poner en marcha la carrera, al igual que Laffite y Regazzoni, aunque se vieron obligados a retirarse. Después de la carrera, Ferrari y otros dos equipos protestaron por la victoria de Hunt en un coche de reserva. McLaren alegó que, puesto que no había llegado a terminarse ninguna vuelta, no eran aplicables las normas habituales de un reinicio. El organismo rector de la F1 confirmó la protesta, despojó a Hunt de la victoria y concedió el primer puesto a Lauda.

Llegada la décima carrera de la temporada, el Gran Premio de Alemania, Hunt había conseguido recortar ligeramente la diferencia de puntos que lo separaba de Lauda, pero aún se encontraba a unos considerables 23 puntos de distancia, con siete carreras por disputarse. Lauda aún parecía tener asegurada la victoria que significaría su segundo título consecutivo.

Todo eso cambió en Alemania.

Al borde de la muerte en Nürburgring
Pese a que la Fórmula 1 había empezado a introducir mayores novedades en materia de seguridad en la década de 1960, las medidas solían verse superadas por los avances tecnológicos que permitían a los coches correr más rápido. En los primeros 56 años de existencia de este deporte, solía producirse una media de casi tres muertes de pilotos al año. Entre 1967 y 1975, habían perdido la vida un total de 13 pilotos de Fórmula 1 en accidentes de carrera.

Ninguna otra curva de cualquiera de los demás circuitos tenía tan mala reputación como la Nordschleife (curva norte) de Nürburgring, Alemania, un circuito de carreras apodado "el infierno verde" por la leyenda de la F1 Jackie Stewart. La pista alemana, enclavada en las Montañas Eiffel, a unos 110 kilómetros al sur de Colonia, solía estar cubierta de humedad, neblina o niebla. No era extraño encontrarse con condiciones climatológicas distintas de un extremo a otro de la pista, y el circuito de 22,8 km, bordeado de árboles, contaba con unas increíbles 177 curvas.

Lauda, uno de los mayores defensores en materia de seguridad de los pilotos del deporte, se oponía abiertamente a correr en Nürburgring. En una reunión de pilotos celebrada en la primavera de 1976, Lauda propuso que todos los pilotos boicotearan Nürburgring, pero no consiguió los votos suficientes para sacar adelante dicha propuesta. El circuito, a instancias del ya mencionado Stewart, había invertido sumas considerables entre 1974 y 1976 para mejorar la seguridad, con vallas y barreras protectoras. Pese a ello, seguía siendo un lugar que no auguraba nada bueno como escenario de carreras.

"Los problemas que presentaba Nürburgring eran evidentes a simple vista", escribió Lauda en su autobiografía, "Meine Story" (Mi historia). "Su trazado lo convertía en el circuito más difícil imaginable. Era prácticamente imposible hacer seguros 22,8 km de pista bordeada de árboles".

Pese a sus preocupaciones, Lauda consiguió quedar segundo, tras James Hunt, en las jornadas de clasificación para el Gran Premio de Alemania de 1976. En la mañana de la carrera (1 de agosto de 1976), la predicción del tiempo para Nürburgring era típicamente impredecible. Poco antes del comienzo de la carrera, empezó a llover, y la mayoría de los equipos cambiaron a sus neumáticos de lluvia, lo que, echando la vista atrás, resultaría ser un error estratégico, puesto que la lluvia cesó y fuertes vientos secaron la pista.

Lauda empezó mal, perdiendo rápidamente posiciones. Recuerda meterse en boxes, para cambiar los neumáticos de lluvia por los secos: su último recuerdo de la carrera. Al acercarse a una curva, se rompió una barra de acoplamiento de su Ferrari. El monoplaza se puso de costado, se estampó contra un muro de contención, salió despedido por los aires y acabó estrellándose contra la pista.

El primer coche en llegar logró esquivar a Lauda y los restos de su vehículo pero un segundo coche, pilotado por Brett Lunger, se estrelló contra Lauda, cuyo Ferrari empezó a arder. El siguiente en llegar fue Harald Ertl, que tampoco pudo esquivarlos y se estrelló contra ambos coches destrozados. Lunger y Ertl resultaron ilesos, pero el coche de Lauda quedó envuelto en llamas. Varios pilotos, incluidos Lunger y Ertl, se lanzaron frenéticamente a sacar a Lauda de su vehículo ardiendo. Al final, consiguieron sacar al austriaco y ponerlo a salvo, pero no sin sufrir antes graves quemaduras.

Lauda fue rápidamente trasladado por vía aérea a la unidad de cuidados intensivos de Mannheim, donde un equipo de seis médicos y 34 enfermeras se esforzaron por salvarle la vida. Había sufrido quemaduras de tercer grado en cabeza y muñecas, tenía varias costillas rotas, una clavícula y un pómulo rotos. Pero lo que era aún una mayor preocupación inmediata era el daño que pudieran haber sufrido sus pulmones, como consecuencia de respirar los vapores tóxicos producidos por los extintores utilizados en el lugar del accidente.

Aunque James Hunt acabaría ganando el Gran Premio de Alemania, los titulares del día siguiente estuvieron justificadamente dominados por el accidente de Lauda y cómo el vigente campeón luchaba por su vida. Durante cuatro días, Lauda se mantuvo a las puertas de la muerte.

Pero Lauda no estaba dispuesto a rendirse. Casi ciego, se centraba en las voces para mantenerse consciente. Tras su recuperación, empezó inmediatamente a formular un plan para su regreso a la competición... esa misma temporada. Con un terapeuta como compañía fija, se ejercitaba durante 12 horas al día. "Me recuperé rápidamente en lo referente al daño sufrido por órganos vitales", escribió Lauda, "pero mis heridas superficiales resultaron ser un poco más complicadas".

Además de las graves quemaduras en la cara, Lauda había perdido ambos párpados. Cirujanos plásticos le ofrecieron distintas opiniones sobre la terapia que debía seguir, pero Lauda se decidió por un cirujano suizo que le injertó piel de detrás de las orejas para crear con ella unos nuevos párpados.

Hunt escala puestos, Lauda regresa
Con Lauda fuera de circulación, Hunt recortó la ventaja de puntos que le sacaba el austriaco. Consiguió la pole en el Gran Premio de Austria, aunque sólo acabaría cuarto la carrera. Después, conseguiría una victoria en el Gran Premio de los Países Bajos, lo que redujo la ventaja de puntos de Lauda a dos, 58-56. No quedaban más que cuatro carreras y, con la temporada de Lauda supuestamente acabada, parecía que Hunt tenía el Campeonato del Mundo al alcance.

Entonces llegaron las increíbles noticias sobre Lauda: el vigente campeón mundial regresaría a la pista en el Gran Premio de Italia, el 12 de septiembre de 1976, tan sólo seis semanas después del accidente que casi le cuesta la vida. Milagrosamente, Lauda consiguió un quinto puesto en las jornadas de clasificación y finalmente acabaría alcanzando un asombroso cuarto lugar en la meta italiana. Amplió su ventaja de puntos sobre Hunt, que pasó apuros en la clasificación y no logró siquiera acabar la carrera.

Hunt logró recuperarse y ganar tanto el Gran Premio de Canadá como el Gran Premio de los Estados Unidos, mientras que Lauda quedó octavo y tercero, respectivamente, en ambas carreras. Entre medias, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) despojó a Hunt de su victoria del 18 de julio en el Gran Premio de Gran Bretaña. De ese modo, Lauda se mantenía con una ventaja de tres puntos sobre el británico, 68-65, con tan sólo una carrera más en el calendario, el Gran Premio de Japón.

Aunque Hunt seguía por detrás de Lauda, el joven y apuesto británico era ahora el hombre de moda del deporte del motor. Pese a que Lauda había ganado cuatro de las seis primeras carreras del año, Hunt había vencido cuatro veces de las últimas seis.

En Japón, Hunt y Lauda terminaron la clasificación segundo y tercero, respectivamente, tras Mario Andretti. Lauda quizá estuviera más preocupado por la previsión del tiempo, pero sabía que el monoplaza de Hunt iría mejor sobre pista mojada; además, le preocupaban sus ojos y encontrarse con una visibilidad muy reducida en caso de lluvia.

Lauda vio hacerse realidad sus mayores temores cuando no dejó de caer la lluvia en toda la noche sobre el Circuito Internacional de Fuji, a la que seguirían niebla y más lluvia todavía el día de la carrera. Hunt y Lauda, ambos miembros del comité de seguridad de los pilotos, instaron a los organizadores a posponer la carrera. Su súplica cayó en oídos sordos, ya que, aunque la salida se retrasó un poco, por lo demás todo siguió adelante según lo programado.

Hunt realizó una veloz salida, mientras Lauda se fue quedando atrás rápidamente. Después de dos vueltas, Lauda entró en boxes y paró el motor. "Es demasiado peligroso", dijo el austriaco.

El británico se mantuvo en cabeza 61 de las 73 vueltas, pero acabaría quedando tercero, por detrás de Andretti y Patrick Depailler. Ese puesto le valdría a Hunt cuatro puntos, suficientes para arrebatarle el título de campeón de la temporada a Lauda por un único punto. Hunt recibió la noticia con cierta sorpresa, ya que no estaba seguro de su posición final, después de verse obligado a detenerse en boxes y remontar varios puestos adelantando también a doblados.

"Creo que detenerse fue una decisión muy valiente por parte de Niki. Lo siento mucho por él", aseguró Hunt en declaraciones a la revista Sports Illustrated. "Dadas las circunstancias, fue increíblemente valiente. La verdad es que creo que ni siquiera deberíamos haber tomado la salida en esas condiciones. La decisión de Niki de no seguir adelante fue perfectamente razonable. En su situación, con el accidente de Nürburgring y todo, ¿quién no habría hecho lo mismo?".

Lauda abandonó el circuito de inmediato, demasiado emocionado para esperar al inevitable acoso de los medios tras la carrera. Años más tarde, no pareció lamentar especialmente su decisión: "Veo la pérdida del Campeonato del Mundo de 1976 de forma distinta a como lo hice entonces, aunque no me lo reprocho. Si hubiera estado algo menos nervioso en el momento decisivo, si me lo hubiera tomado con calma y me hubiera limitado a conservar el par de puntos que necesitaba para ganar el título, entonces tendría cuatro títulos en lugar de tres en mi palmarés. Pero, para ser franco, no podría importarme menos".

El fin de una era
Lauda regresaría para volver a ganar el campeonato mundial en 1977 con Ferrari, pero la temporada de 1976 quedaría grabada en la memoria de los aficionados durante décadas. Más adelante, se pasaría a McLaren y ganaría su tercer título en 1984 por sólo medio punto sobre su compañero de equipo, Alain Prost. Después de la temporada de 1985, Lauda se retiró de la competición.

Las graves quemaduras que sufrió en la cabeza tras su accidente en Alemania en 1976 dejaron a Lauda con grandes cicatrices. Perdió la mayor parte de su oído derecho, así como el pelo del lado derecho de la cabeza, las cejas y los párpados. Se sometió a cirugía reconstructiva para sustituir los párpados y conseguir que funcionaran correctamente, pero nunca sintió que necesitara nada más. Desde el accidente, lleva una gorra para tapar las cicatrices de la cabeza. Lauda ha escrito cinco libros y dirigió su propia línea aérea, Lauda Air, antes de vendérsela a Austrian Airlines en diciembre de 2000.

La dramática lucha de Hunt con Lauda le valdría al británico su único título mundial. Tras la temporada de 1979, Hunt se retiró de la competición y trabajó durante años como comentarista deportivo para la BBC. También ejerció de asesor y consultor de pilotos jóvenes.

Hunt murió de un infarto en 1993 a la edad de 45 años.


Acerca de la producción

Los caballeros vuelven a montar: El desarrollo de RUSH
El guionista y dramaturgo británico Peter Morgan consideraba que la rivalidad entre Lauda y Hunt, y sus correspondientes y emocionantes duelos durante la temporada de Fórmula 1 de 1976 era una historia que trascendía las páginas de la sección de deportes de un periódico.

Morgan se ha labrado una reputación como maestro de guiones cinematográficos ambientados en la época contemporánea. Supo captar la intriga tras el brutal dictador de Uganda Idi Amin ("El último rey de Escocia"), las dificultades de la reina Isabel II tras la muerte de la princesa Diana ("La reina (The Queen)"), el drama entre bastidores en torno a la entrevista de 1977 de David Frost al ex presidente de los Estados Unidos Richard Nixon ("El desafío: Frost contra Nixon") y las relaciones del primer ministro británico Tony Blair tanto con su sucesor, Gordon Brown ("The Deal"), como con el ex presidente de los Estados Unidos Bill Clinton ("La relación especial"). Morgan ha conseguido por su trabajo sendas candidaturas al Oscar® al "Mejor guión" por "La reina (The Queen)" y "El desafío: Frost contra Nixon".

"Conocí a Niki Lauda en Viena y nos hicimos amigos", recuerda Morgan. "Me crié en Inglaterra, así que lo sabía todo sobre James Hunt, pero nunca conocí el lado de Niki de la historia. Hablé con él sobre su vida y de repente pensé: ‘Dios mío, es una historia estupenda’".

El guionista, que vive en Austria, le planteó a Lauda la idea de escribir un guión que dramatizara la tumultuosa temporada de Fórmula 1 de 1976. Lauda consintió y proporcionó a Morgan aportaciones inestimables durante las etapas de elaboración de borradores. "Hablamos largo y tendido sobre el cine de Hollywood y la realidad", comenta Lauda. "Yo siempre lo traía de vuelta a la realidad. Fueron conversaciones muy interesantes".

A medida que se fue poniendo manos a la obra, Morgan fue quedando cada vez más entusiasmado con la increíble historia. Según explica: "Escribí el guión por mi cuenta. Lo encontré interesante, pero era un inglés casado con una austriaca, viviendo en Viena. No sabía a quién más podría interesarle. Cuando estuvo acabado y empecé a enseñarlo, encontré a otras personas a las que también les pareció interesante".

Una de las primeras personas a las que Morgan enseñó el guión fue el productor habitual del director Michael Winterbottom, Andrew Eaton, con quien Morgan había trabajado en el drama de Fernando Meirelles "360 - Juego de destinos". "Sabía de la existencia del proyecto porque estaba trabajando con Peter en otra película", aporta Eaton. "Me pasó el guión para que lo leyera y me encantó desde el primer momento".

Eaton, cofundador de Revolution Films, reconoció que, aunque la película estaba ambientada en medio del glamour y la emoción de la Fórmula 1, en el fondo no deja de ser una historia sobre dos personalidades opuestas. "Es una historia de personajes, con dos protagonistas: un austriaco y un inglés", explica Eaton. "Trata fundamentalmente de estos dos hombres, sus estilos diferentes y sus estilos de vida diferentes. Pero, además, tiene el asombroso telón de fondo de la competición de Fórmula 1, lo que lo convierte en un estudio de personajes con acción".

Los temas y la época en que se ambienta RUSH atrajeron la atención de Eric Fellner que, junto a su compañero Tim Bevan, dirigen Working Title Films, además de ser sus dueños. Habían coproducido recientemente la galardonada cinta de Asif Kapadia "Senna", basada en la vida del gran campeón de F1 Ayrton Senna, y quedó más cautivado todavía con este deporte.

Fellner explica que su fascinación por las carreras de coches empezó de niño: "Los mediados de los 70 fue la época en la que se despertó mi interés por la Fórmula 1. Era la época de Hunt-Hesketh. Yo no era más que un adolescente en el instituto y la Fórmula 1 era una parte épica del calendario deportivo de cada semana. Esos tipos eran gladiadores, increíblemente sexy e increíblemente fascinantes, porque se jugaban la vida cada fin de semana. Eran como estrellas de rock, y nadie personificaba eso mejor que James Hunt".

Desde títulos tan queridos como "Cuatro bodas y un funeral" y "Love Actually" al gran éxito internacional de 2012 "Los miserables", la productora londinense Working Title ha dejado huella en todo el mundo con sus películas. Para estos dos productores, la historia siempre ha sido más importante que el espectáculo. "Empecé a hacer películas en los 80 y siempre había querido producir un filme sobre la breve pero glamurosa participación de lord Hesketh en el deporte del automovilismo", afirma Fellner. "Nunca conseguimos sacarlo adelante pero, años más tarde, nos propusieron hacer un documental sobre la vida de Ayrton Senna. Vi que un documental era una buena forma de abordar el tema con poco presupuesto. Siempre pensé que una película de Fórmula 1, sobre todo una de época, resultaría prohibitivamente cara. Entonces Peter Morgan y Andrew Eaton acudieron a mí con un guión, que dijeron que se podía hacer a un precio razonable. No me pude resistir y acepté".

Brian Oliver, presidente de Cross Creek Pictures, que ha estrenado títulos tan alabados tanto por la crítica como por el público como "Cisne negro", "Los idus de marzo" y "La mujer de negro", se mostró de acuerdo en que el marco en que se ambienta y los elementos dramáticos podían hacer de RUSH un proyecto viable, y aceptó trabajar en el modo de financiarlo. "Leí el guión y sobre la marcha pensé: ‘Vaya, tenemos que hacer esto’", recuerda el productor. "Era uno de esos guiones que trasciende lo meramente deportivo y se vuelve enteramente sobre los personajes".

Las pasiones, personalidades y los extremos de competitividad de estos personajes, por no hablar de su experiencia en su última película con Morgan, sirvieron para convencer a Ron Howard, ganador del Oscar® en dos ocasiones, para dirigir RUSH. "Tuve el placer de trabajar con Peter en ‘El desafío: Frost contra Nixon’ y, cuando me habló del extraordinario conflicto entre estos dos personajes asombrosos, encontré la historia completamente irresistible", recuerda Howard. "Los personajes son sumamente ricos. La rivalidad entre James Hunt y Niki Lauda era dramática. Era violento, sexy y, en definitiva, era emotivo y triunfal, todos los ingredientes de un buen drama cinematográfico. Durante la temporada de 1976, todo se intensificó. Todos, incluso gente que no seguía necesariamente ese deporte, hablaban de ello. Todos escribían sobre ello porque eran polos completamente opuestos. No sólo es una buena base dramática, sino que es una dicotomía que también da pie a mucho humor. Y, dado el mundo en el que existen, era una historia diferente con personajes totalmente únicos".

"Lo que a Peter se le da estupendamente es examinar a personajes", prosigue el director. "Cuando trata con historias reales, es fantástico discerniendo lo que los motiva, qué es eso que realmente los irrita, y cómo crear escenas en torno a eso. Algunas de esas escenas están sacadas de lo que sucedió realmente, otras son recreaciones dramatizadas, pero todas están pensadas para servir a esas ideas que ha desarrollado. Así que los resultados son siempre muy sinceros, aunque no sean al 1.000% reales".

No es casualidad que el proyecto más reciente de Howard, al igual que sus películas candidatas al Oscar® "Apolo 13" y "El desafío: Frost contra Nixon", esté ambientado en la década de 1970. El realizador reconoce que hace tiempo que se siente cautivado por esa época. "Es un momento muy sexy y fascinante de la historia global y de la cultura popular", explica. "Creo que, al usar la tecnología cinematográfica actual, con una mirada clásica a una época extraordinaria, hemos logrado algo que llega hasta el espectador y parece nuevo, gratificante y emocionante".

Lo que también animó a Howard fue que esta época es la misma en la que realizó su transición de intérprete a realizador. "Mientras sucedía toda esta historia, ‘Días felices’ se estaba convirtiendo en la serie más popular del mundo", recuerda Howard. "Así que reconocí las diferencias culturales de la época. Estábamos en los últimos tiempos de la revolución sexual, cuando no había nada que temer y mucho que celebrar... cuando el sexo era seguro y conducir era peligroso. El impulso de expresarte, de arriesgarte y representar algo particular y diferente se despolitizó al terminar los 60, pero seguía presente, a nivel cultural. Cuando escucho esas historias desenfrenadas sobre la Fórmula 1, me doy cuenta de que la gente ya no hace precisamente esas cosas en la actualidad, pero no son algo completamente ajeno a mi propia visión de cómo era el mundo de los famosos en los 70".

Los productores tenían una lista de posibles directores bastante corta, pero todos se mostraron de acuerdo en que ya tenían al principal nombre de esa lista. "Ron es uno de los grandes directores de cine estadounidenses", afirma Oliver. "Contar con su participación en un proyecto europeo sobre automovilismo es una enorme ventaja para el éxito de la película. No era muy difícil suponer que el hombre que nos había metido en el mundo de los astronautas o de los bomberos pudiera hacer una gran película sobre pilotos de carreras".

Eaton agradeció la inagotable energía que el equipo encontraría en su líder. Recuerda: "Cuando andábamos buscando director, Peter almorzó con Ron en Los Ángeles y Ron le comentó cuánto le interesaba hacer la película. Es un gran fan de los deportes y, aunque la verdad es que no estaba muy familiarizado con la Fórmula 1, aprecia el drama inherente en toda competición deportiva. Ron también posee la misma energía y motivación que los dos protagonistas. Resulta inspirador trabajar con él, por su atención al detalle y su pura energía. Era la persona perfecta para dirigir esta película".

Los productores sabían que Howard era capaz de encontrar la humanidad en personajes reales de la historia reciente mejor que la mayoría. "Desde el matemático de ‘Una mente maravillosa’ a los astronautas de ‘Apolo 13’, se le da como a nadie mostrar un ambiente en el que se mueve gente real", señala Fellner. "Resultó ser una ventaja que llegara sabiendo tan poco sobre este deporte. Según mi experiencia, si cuentas con un director que llega a una película sin saber todo lo que hay que saber sobre el tema que trata, a menudo consigues un punto de vista más interesante. La manera de Ron de abordar este mundo nos lleva a lugares a los que ningún otro director podría habernos llevado".

También se incorporó al equipo de producción de RUSH el socio de Howard de muchos años en Imagine Entertainment, el productor ganador del Oscar® Brian Grazer, que se sintió tan fascinado por el guión de Morgan como lo estuvo por el trabajo anterior del guionista para Imagine. "Ron y yo trabajamos con Peter en ‘El desafío: Frost contra Nixon’", recuerda Grazer, "y Peter posee la capacidad de estudiar a alguien y al mismo tiempo profundizar hasta niveles tan microscópicos que puedes ver los poros de su piel".

Grazer encontró que este último estudio de Morgan sobre las maquinaciones de los hombres era igual de perfectamente centrado y explica dónde se sitúa este proyecto en el canon de películas que ha producido con Howard. Observa: "La continuidad que RUSH comparte con las demás películas realizadas por Ron y yo es que trata sobre las identidades de los personajes, sobre cómo funciona su psique. RUSH también trata sobre dos hombres con enormes defectos que compiten entre sí. Curiosamente, la película no va de ganar la carrera, sino de cómo estos hombres superan sus defectos a través de una competición y se vuelven más completos. Sus victorias se hallan en su interior. En última instancia, James y Niki no sólo se mejoraron a sí mismos a través de las carreras, sino que sirvieron para mejorar mutuamente su propia autoestima".

Con la incorporación de Imagine al proyecto, Exclusive Entertainment, dirigida por los productores ejecutivos Guy East y Nigel Sinclair, pudo intuir el atractivo internacional de RUSH y, reclutada por Oliver, decidió aportar la financiación restante necesaria para hacer posible la película. Con el presupuesto ya asegurado y Howard como director, la producción de RUSH se pondría rápidamente en marcha.

Los mejores enemigos: La búsqueda de Hunt y Lauda
Gracias a sus interpretaciones en papeles protagonistas en "Thor" y "Los vengadores", el actor australiano Chris Hemsworth ha logrado en los últimos años saltar a la fama. Con la versatilidad demostrada en películas como "La cabaña en el bosque" o "Blancanieves y la leyenda del cazador", por no hablar de su fuerza como estrella de cine, Hemsworth era la elección natural para el piloto de McLaren, James Hunt, a quien Howard describe como "una estrella del rock sobre ruedas".

"James era famoso por ser un mujeriego, famoso por ser la personificación del espíritu de los 70, con un estilo de vida muy libre", explica Howard. "Pero era increíblemente competitivo. Representaba la idea de que puedes ser grande sin tener que convertirlo en un negocio, que una vocación podía ser una forma alocada de expresión, no sólo un trabajo. La interpretación de Chris plasma todo eso".

Howard no conocía al actor antes del casting. "Chris se ganó el papel con una audición fantástica", asegura. "Lo había visto en ‘Thor’ y en ‘Star Trek’. Lo había conocido, me había gustado, pero no tenía ni idea de si podía ser James Hunt. Nos convenció a mí y a todos los demás con la cinta que grabó mientras se encontraba rodando ‘Los vengadores’. Era extraordinaria. No quedaba nada más que decir salvo: ‘Por favor, fichad a este tipo para el papel’".

Aunque esa clase de audición no era ni remotamente lo que tenía pensado Hemsworth, no quería dejar pasar por alto la oportunidad. "Normalmente, no habría hecho algo así, a menos que se tratara de algo como este proyecto y para alguien como Ron, un director con el que hacía años que quería trabajar", explica Hemsworth. "Es uno de esos individuos que es tan bueno como persona como lo es como director. Quieres trabajar con Ron porque sabes que, cada vez que no lo estás dando todo, está ahí para conseguir que lo hagas. Sabe que puede sacarte un poco más de lo que has dado".

Naturalmente, todo intérprete espera poder meterse de lleno en su personaje, pero eso no siempre fue fácil para Hemsworth. Aunque Hunt y él tienen en común sus ojos azules y su actitud, eso no bastaba para meterse en su piel. "Resultó interesante intentar definir exactamente quién era James", admite. "Al leer distintas biografías, ver distintas entrevistas, dependiendo del humor que tuviera, y hablando después con gente que lo conocía, hay diversidad de opiniones. Creo que por eso resultaba tan fascinante estar cerca de él: sentía una gran pasión, no tenía pelos en la lengua y era muy divertido. Pero también tenía un aspecto que mantenía reprimido, una especie de lado oscuro. Había contradicciones, lo que lo convierte en un personaje interesante".

Hemsworth descubrió que la dualidad de Hunt no quedaba nunca más patente que sobre la pista. Plantea: "Hablé con uno de los compañeros de equipo de James, y recordaba una conversación que tuvo con Hunt, en la que le dijo: ‘Por Dios, James, en esas dos primeras vueltas de la carrera estabas de lo más disperso’. Y James se limitó a responderle: ‘La verdad, nunca consigo recordar las dos primeras vueltas’. Así de cargado estaba de adrenalina, y eso es algo que podemos ver en la película. Vomitaba antes de las carreras y se sumía en un estado de tensión intensa porque creía que así es como conseguía una mejor actuación".

Cuanto más profundizaba Hemsworth en el pasado de Hunt, más enganchado estaba. Recuerda: "Lo mejor que encontré fue material de archivo, pequeños fragmentos antes y después de las entrevistas, cuando nadie se daba cuenta de que estaban rodando. Había fugaces destellos de quién era James. Su miraba estaba cargada de fascinación, de ansias de vivir. Todo le llamaba la atención. Era como un niño pequeño. Son dueños del entorno en el que se encuentran y sienten la necesidad de explorar el mundo y ser indulgentes". Hemsworth agrega tras una pausa: "No quería conformarse con el segundo o tercer puesto. Era la victoria o nada. Después de ganar el campeonato en 1976, se retiró un poco de todo. No creo que siguiera sintiendo la misma pasión".

Hemsworth no estaba muy seguro de hasta qué punto las historias que circulaban sobre el playboy de mala reputación eran ciertas o parte del mito. "En la biografía de Hunt, se dice que había estado con 5.000 mujeres", señala. "Hay una anécdota clásica, según la cual todas las azafatas que acudieron a Japón se alojaban en el mismo hotel en el que estaba James. Eso fue justo antes de su gran carrera en Fuji, en la que se jugaba el campeonato. Pasó la noche con todas ellas en distintos momentos... o a la vez".

La documentación que realizó el intérprete sobre la vida de Hunt, así como sobre los decorados, el vestuario y los vehículos, sirvió para hacerle mucho más fácil su transformación en el Hunt de la década de 1970. "La época le viene sin duda perfecta a mi personaje", afirma. "James pertenecía a esos tiempos. Todo era apasionado e indulgente. Como no dejaba de repetir Ron, era una época en la que ‘el sexo era seguro y conducir era peligroso’. Ahora es justo al contrario. Todo se ha vuelto muy censurado y aséptico. Siempre ayuda a un actor cuando no estás intentando convencerte de quién eres en ese mundo, cuando todo cuanto te rodea sirve para recordártelo".

Fascinado por el contraste entre Hunt y Lauda que Morgan ponía de relieve en su guión, Hemsworth acabó entendiendo qué los impulsaba a ambos. Sostiene: "Eran un poco como el yin y el yang. Creo que ambos sacaban lo mejor y lo peor del otro. Se obligaron mutuamente a mirarse en el espejo y decir: ‘¿Estoy abordando esto de la manera correcta?’. Hoy día, Niki asegura que James era una de las personas a las que más respetaba".

Al intentar analizar el personaje de Lauda, Howard se sorprendió por los recuerdos que evocaba ese proceso. "Niki me recuerda a los astronautas con los que trabajé en ‘Apolo 13’", sugiere. "Es muy científico, técnicamente astuto, pero con el suficiente sentido de la aventura, la voluntad de arriesgarlo todo y forzarlo hasta límites a los que otros no llegarían. En muchos aspectos, Niki representaba un nuevo tipo de atleta profesional. Lo convirtió en un negocio, aunque su pasión competitiva seguía estando claramente presente".

Al extenderse la noticia en el mundo del cine sobre el guión de Morgan, empezaron a preguntar a Lauda quién podría interpretarlo en el filme. El campeón respondió mordazmente a la emisora pública Oe3: "Todo aquel al que se le haya quemado el oído derecho puede ir preparándose". Bromas aparte, la leyenda del deporte expresó su aprobación por el alemán nacido en España Daniel Brühl para encarnarlo en la gran pantalla, sobre todo después de conocer al actor en Viena. "Me gustó el tipo desde el primer momento", lo elogia Lauda. "Era una persona sensata y con mucho talento".

El políglota Brühl es un presencia emergente en el cine y la televisión europeos, que recibió grandes elogios por el papel que lo dio a conocer internacionalmente en la candidata al Globo de Oro de 2003 "Good bye, Lenin!". Debutó en una cinta de habla inglesa en 2004 con "La última primavera" y logró llamar la atención del público internacional con su interpretación del francotirador alemán ‘Frederick Zoller’ en el título de Quentin Tarantino de 2009 "Malditos bastardos".

Para Howard, la elección de Brühl también fue una decisión sencilla. "Daniel ha hecho muchas películas que he visto, y Peter conocía su trabajo desde hace tiempo", declara el director. "Cuando lo conocí, estaba claro que era de esa clase de actor camaleónico al que le encanta crear un personaje. Sabía que haría un trabajo excelente con un acento austriaco y, físicamente, con un poco de maquillaje, sabía que podía parecerse fácilmente a Lauda. Conseguir a Daniel y Chris para interpretar estos papeles es una suerte increíble para cualquier director".

Brühl reconoce haber sentido cierta inquietud por tener que interpretar a una leyenda del automovilismo. "Pensé: ‘¿Cómo podría interpretar yo a Niki Lauda? Es un papel difícil’. Es un tipo que es tan distinto de mí, y que sigue muy presente en Alemania, porque es comentarista en las transmisiones de Fórmula 1", explica el actor. Aun así, se presentó a la audición sin expectativas y quedó encantado cuando se enteró de que Howard lo quería para el papel.

Brühl siguió la línea del resto del equipo de RUSH en su deseo de realizar una preparación completa para el papel. "Al principio, vi muchas grabaciones y entrevistas," comenta Brühl. "Hay mucho material disponible para ver sobre [Lauda], y la productora me proporcionó todo el que necesitaba. También me leí su autobiografía, ‘To Hell and Back’, que me pareció apasionante".

Entonces surgió la posibilidad de reunirse personalmente con Lauda. Naturalmente, Brühl estaba nervioso por conocer al hombre a quien iba a interpretar en la pantalla. "Sabiendo que Niki es muy franco y sincero, pensé: ‘Espero gustarle y que nos llevemos bien’", recuerda Brühl. "Me llamó y me invitó a ir a Viena. Entonces me dijo: ‘No traigas más que equipaje de mano, por si acaso no nos caemos bien’. Por suerte, congeniamos, y pude preguntarle todo lo que quise. Fue muy abierto y generoso con su tiempo".

Lauda, famoso por su minuciosidad, recuerda sobre su tiempo juntos: "Le pregunté: ‘¿Es difícil interpretarme?’. Y me respondió: ‘Sí, porque estás vivo y eres conocido gracias a la televisión y a otros medios. La gente sabe cómo hablas y lo que haces, así que la verdad es que me resulta muy difícil interpretarte’. Así que vino a Viena a aprender el idioma y mi forma de hablar inglés. Hizo un trabajo estupendo para intentar ser como el auténtico Niki Lauda".

Aunque Brühl estudió su personaje diligentemente, había aspectos sobre los que no se atrevía a indagar en sus reuniones con Lauda, no fuera que los considerara demasiado personales. Le sorprendió, sin embargo, la respuesta que recibió cuando finalmente reunió el valor suficiente para preguntarle a Lauda por el terrible accidente de Nürburgring. "Lo interesante para mí es que no recuerda para nada el accidente", comenta el actor. "Me resulta casi sobrenatural, uno de los aspectos más fascinantes de mi papel, y es algo que no puedo entender".

El gran contraste entre el aspecto de Lauda y el de Hunt suponía un corolario perfecto a la forma de entender su oficio de cada uno de los pilotos. De igual modo, Brühl y Hemsworth abordan la interpretación de maneras muy distintas. "Venimos de direcciones completamente distintas", aporta Brühl. "Siento el mayor de los respetos por el trabajo de Chris, porque es muy físico. Interpreta a superhéroes; eso exige mucho trabajo. Yo vengo de otra dirección distinta, así que la rivalidad era creíble. Pero su trayecto acaba con ellos casi convertidos en amigos. Eso funcionó a la perfección con Chris y yo, ya que tenemos el mismo sentido del humor, nos reíamos mucho y nos tomábamos mutuamente el pelo". Sin embargo, la rivalidad no acaba ahí. "He de admitir que me veo bastante sexy en la película", comenta Brühl riendo. "James era el donjuán, pero Niki también es bastante guay".

Hemsworth se sintió igualmente cómodo trabajando con Brühl. "Daniel y yo nos encontrábamos en puntos similares de nuestras respectivas carreras", explica. "Todavía resulta nuevo y emocionante para nosotros. No estamos ya hartos de todo. Resultó ser un entorno mucho más natural en el que trabajar. Cualquiera pensaría que habría ayudado si no nos hubiéramos llevado bien durante el rodaje, para que pudiéramos aplicar eso a nuestros papeles, pero resultó ser lo contrario. Tiene un talento enorme y una gran dedicación. También estuvo bien contar con alguien que se encontraba en la misma disposición, con quien poder intercambiar ideas".

El productor Brian Grazer pudo sentir la energía de los dos actores en pantalla desde el primer día y los elogia en los siguientes términos: "Chris es un tipo sexy y tremendamente carismático, que ajustó su cuerpo al aspecto de Hunt. Es magnético. Y Daniel estuvo asombroso en ‘Malditos bastardos’. Es un actor increíble. Nunca es fácil encontrar a dos personas que puedan competir entre sí, que ayuden a mejorar el trabajo del otro, no sólo en la película, sino en el propio set. Estos dos actores se sienten muy seguros de su trabajo y consiguieron motivarse mutuamente para ofrecer la mejor interpretación posible".

También quedó impresionado con cómo se metieron de lleno Hemsworth y Brühl en la piel de sus personajes (y con su rendimiento en el curso obligatorio de preparación de Fórmula 3) ALISTAIR CALDWELL, director de equipo y jefe de mecánicos de Hunt en 1976, que ejerció de asesor técnico durante el rodaje. "El aspecto físico es casi ridículamente bueno", asiente Caldwell. "Chris se parece a James. Es del tamaño adecuado, el color adecuado. Y Daniel es más perfecto todavía. Su lenguaje corporal, su tamaño, todo resulta casi hasta sobrecogedor".

Supermodelos y compañeros de equipo: Los actores de reparto
Ningún hombre es una isla, y cada uno de los coprotagonistas contribuyó con su talento a mejorar las interpretaciones de todo el resto del reparto de RUSH. Hasta el último miembro del reparto secundario estaba comprometido a no limitarse a hacer imitaciones, sino a captar la esencia de los personajes que tenían el honor de interpretar.

Olivia Wilde, conocida para el gran público por su trabajo en el drama médico de televisión "House", además de películas como "TRON: Legacy" y "Cowboys & Aliens ", interpreta a Suzy Miller Hunt, la famosa modelo con la que se casa James, para luego tenerla desatendida. La actriz no dejó pasar la oportunidad de trabajar con Howard. "Con Ron se disfruta de una colaboración increíble", asegura. "Confía en sus actores y en su equipo, contrata a las personas adecuadas para cada pieza de la máquina y luego la deja funcionar. Por eso en sus películas hay tantos momentos únicos e irrepetibles que consiguen que resulten tan logradas. Comprende tanto el aspecto técnico como el emotivo de la interpretación, combina los desafíos que plantean ambas facetas para dar vida a un personaje e incorporarlo a la película de la manera más apropiada".

La actriz encontró su personaje, que posteriormente viviría un tórrido romance con Richard Burton, como el contrapunto perfecto para Hunt. En su opinión: "Suzy es todo lo que James hubiera querido en ese momento álgido de su carrera, cuando todo es nuevo y emocionante. Entonces, con el tiempo, las cosas se vuelven más difíciles. Tienen que madurar y vemos volverse a Suzy más consciente de lo que necesita para ser feliz. No puede vivir para James y cuidar de él como él necesita. Tiene que cuidar de sí misma".

Aunque muchos coprotagonistas claman siempre más tiempo en pantalla, Wilde tiene un punto de vista ciertamente curioso sobre su papel. Comenta: "A veces, lees una escena y no entiendes la relevancia que tiene en la historia. Pero, cuando la ruedas, comprendes por qué es un elemento vital. En mi papel de reparto, hay una escena concreta que me hizo sentir así: cuando Suzy ve ganar el campeonato a James. Es lo que él siempre había querido y ella se alegra por él. Tiene una reacción increíblemente emocional, y se percibe el amor que siente por él. Es un momento que lo humaniza a él y sin duda también a ella. Fue entonces cuando me sentí orgullosa de lo que habíamos hecho con ese pequeño elemento de la historia, porque no se trata simplemente de una relación amorosa fallida. Hay algo trágico en lo que intentaron hacer sin conseguirlo. Aun así, parte de su amor logró sobrevivir, no obstante".

Hunt no era el único piloto en ser objeto del apasionado amor de una bella mujer. La actriz de origen rumano Alexandra Maria Lara, conocida por su trabajo en proyectos tan diversos como "The reader (El lector)", "El hundimiento" y "Control", se encarga de interpretar a la mujer de Lauda, Marlene. Lara se hace eco de la opinión de Wilde sobre su capitán: "¿Cuánto adoro a Ron? Un montón. Es asombroso, porque tiene una energía increíble, que consigue que la gente más joven parezca bastante vaga. Había tantísimos detalles en los que tenía que concentrarse, que necesitaba que fuera perfecto. Al mismo tiempo, ríe mucho y es una persona muy cariñosa. Consigue que el actor se sienta cómodo, libre y estupendamente en el plató. Me quedé absolutamente anonadada. No sé cómo va a resultar el trabajo después de colaborar con Ron".

En contraposición a la chica de la jet set que era Suzy Miller, el personaje de Lara, Marlene Lauda, es la mujer y compañera que no deja en ningún momento de brindar su apoyo a su marido, incluso tras el accidente que lo deja desfigurado. "Filmamos algunas escenas muy intensas en el hospital, tras el accidente", aporta Lara. "Por difícil que pudiera resultarle imaginar a su marido volviendo a jugarse la vida en la pista, no tuvo más remedio que decir: ‘Tienes que seguir adelante. Tienes que seguir’. Me resultó increíble, porque al principio Marlene cree que ha perdido a su marido, que no había posibilidad de sobrevivir a ese trágico accidente. Luego, cuando lo ve sin las vendas, ve a alguien distinto del hombre que ha visto siempre antes. Tuvo que ser un trauma y una gran impresión. Pero era la clase de mujer que entendía la pasión de su marido y que no debía impedirle que se dedicara a ella".

Naturalmente, no todo el tiempo que pasaron juntos Marlene y Niki fue trágico. "También rodamos una escena preciosa, en la que pasan unos días maravillosos juntos antes del accidente", comenta Lara. "Él, quizá por primera vez, se relaja un poco. Es un momento en el que él se da cuenta de que tiene algo por lo que vivir, además de las carreras".

Casualmente, Lara y Brühl comparten el mismo agente, pero nunca habían trabajado juntos hasta ahora. Aún así, su química fue palpable desde el primer momento. "Me quedé pasmada tras la lectura previa del guión", recuerda Lara. "Es algo que puede resultar muy seco, con mucha gente sentada alrededor de una mesa, pero Daniel nos permitió hacernos una buena idea de cómo pensaba interpretar el papel y quedé muy impresionada con su trabajo con el personaje. Tal vez para los hablantes nativos de inglés no sea fácil notar la diferencia, pero no está hablando con acento alemán. Está hablando inglés con acento austriaco. Es una interpretación sensacional".

El italiano PIERFRANCESCO FAVINO, que intervino en "Ángeles y demonios" a las órdenes de Ron Howard y ha sido posible verlo este verano en "Guerra mundial Z", se encarga de interpretar a la competencia de Lauda en Ferrari, el infame piloto suizo Clay Regazzoni. Casualmente, Favino había trabajado en un telefilme para la televisión italiana sobre Enzo Ferrari y estaba familiarizado con este mundo. Encantado de poder volver a trabajar con Howard, el intérprete señala no obstante que Regazzoni era un héroe para él de niño: "Lo recuerdo por su gran bigote y por el hecho de que fuera italo-suizo. Todos éramos grandes fans de él". Al documentarse más sobre el mundo de la Fórmula 1, Favino quedó fascinado por los "héroes sobrehumanos que afrontan la posibilidad de la muerte —y el subidón de adrenalina que ello conlleva— a diario".

CHRISTIAN MCKAY, de "El topo", interpreta a lord Hesketh, una gran influencia en los primeros momentos de la carrera de James Hunt como piloto. Alexander Hesketh, el tercer barón Hesketh, fue un entusiasta de las carreras de automovilismo, que utilizó dinero de una gran herencia para financiar Hesketh Racing. Hunt, que tenía aproximadamente la misma edad que el barón, empezó con Hesketh en Fórmula 3 y fue ascendiendo poco a poco con un coche de Hesketh hasta la F1, hasta que a su mecenas se le agotaron los fondos. El extravagante lord y su equipo encajaban a la perfección con Hunt.

McKay comenta que sentía curiosidad por el jingoísmo y las antiguas rivalidades que Morgan dilucidaba en su guión. Comenta: "Lord Hesketh es uno de esos personajes maravillosos y desbordantes que no podrían inventarse. Hablamos con gente que lo conoció y que dijo que era incluso más extravagante de lo que yo lo interpreto, que ya es decir. Se gastó toda la fortuna familiar en la Fórmula 1. Más tarde, este increíble personaje se convirtió en encargado de la disciplina del partido en la Cámara de los Lores para el gobierno de John Major".

STEPHEN MANGAN, conocido por "Billy Elliot (Quiero bailar)", interpreta a Alistair Caldwell, el jefe de mecánicos de Hunt en McLaren y el hombre que sirvió como consultor de realismo histórico y técnico de RUSH. Mangan tuvo a la vez la ventaja y el reto añadido de contar con la presencia del verdadero Caldwell en el plató como asesor técnico. "Fue fantástico contar con la persona real allí mismo. Fantástico y a la vez ligeramente molesto porque, si te equivocabas en cualquier cosa, decía: ‘No, no fue así’. Así que yo tenía que recordarle: ‘Estamos haciendo una película, no un documental’".

JULIAN RHIND-TUTT, de la telecomedia británica "Green Wing", fue elegido para interpretar a Anthony "Bubbles" Horsley, jefe de mecánicos de Hunt en Hesketh. "Bubbles fue uno de los principales mecánicos de James en la etapa inicial de su carrera, y siguió siendo confidente y amigo suyo a lo largo de su vida profesional", explica Rhind-Tutt. "Eran un equipo muy unido, y creo que Bubbles veía a Lauda igual que James. Formaba parte de la rivalidad y era uno de los estrategas de Hunt. No tuve ocasión de conocer a Bubbles antes del rodaje, pero nos hemos documentado mucho sobre la dinámica del equipo y el grupo que servía de apoyo a James. Esperamos haber sabido reflejar esa camaradería".

ALISTAIR PETRIE, de "El atlas de las nubes", interpreta al legendario piloto convertido en analista Stirling Moss, que se encarga de proporcionar los comentarios de carrera de la película. "Moss estaba retirado para cuando Hunt y Lauda competían en 1976, pero seguía formando parte de ese mundo", explica Petrie. "Enseñó a James Hunt cómo funcionaba todo y, según creo, se lo llevó alguna vez de juerga en Mónaco. La Fórmula 1 se construye sobre las rivalidades. En otros deportes hay rivalidades entre equipos pero, en el automovilismo, es un hombre en un coche contra otro hombre en un coche. La rivalidad entre Hunt y Lauda fue una de las más famosas. Creo que el público se aficionó a su relación por la naturaleza de una rivalidad deportiva, a través de la cual nos gusta vivir indirectamente a todos".

El equipo se completa con DAVID CALDER, de "Los fantasmas de Goya (Goya's Ghosts)", que interpreta a Louis Stanley, el pintoresco presidente del equipo británico British Racing Motors; NATALIE DORMER, de "Los juegos del hambre: Sinsajo" o "Juego de tronos", hace de Gemma, la enfermera sumamente atenta de Hunt, mientras que COLIN STINTON, de "El ultimátum de Bourne", hace del empresario de carreras estadounidense Teddy Mayer.

Precisión histórica: Diseño y localizaciones
La Fórmula 1, con una audiencia televisiva global de más de 500 millones de espectadores, es la categoría superior de carreras de monoplazas del mundo. Autorizada por la FIA, la "fórmula" se refiere al conjunto de reglas que deben cumplir los vehículos de todos los participantes. Bajo el liderazgo de su director, Bernie Ecclestone, que convirtió la F1 en un negocio multimillonario, esta empresa vivió un éxito comercial aún mayor en la década de 1970.

La temporada del campeonato de F1 está compuesta por una serie de carreras conocidas como grandes premios, que se celebran en circuitos expresamente construidos y en vías públicas. Los resultados de cada carrera se combinan con un sistema de puntos para decidir los campeonatos mundiales anuales, uno para los pilotos y otro para los constructores.

Aunque empezó en Europa, la popularidad de la F1 traspasó las fronteras del viejo continente y, en la actualidad, se celebran carreras tanto en América, como en Asia y Oceanía.

No es que vaya a suponer ninguna sorpresa, pero una película de época sobre un deporte internacional exigió talento de primera categoría, dedicación, amplia documentación y largas horas de duro trabajo. Para realizar la infinidad de tareas que tenían por delante, los responsables del proyecto reclutaron a un equipo entregado y lleno de talento, que se sintió inspirado por la dedicación al trabajo de su director. "Fue una labor ardua e increíblemente exigente para todos, pero estamos encantados con el resultado obtenido y lo mucho que hemos logrado captar de la esencia de la Fórmula 1", señala Howard. "También captamos muchos de los momentos previos a la carrera, la vida en el paddock, la cultura de la Fórmula 1. Y creo que hemos recreado esa época de una forma que muestra el glamour, la audacia y la emoción de unos tiempos muy pintorescos".

Con la misma destreza que aportó a la ambiciosa "Slumdog Millionaire", el diseñador de producción Mark Digby sabía que le esperaba un rodaje increíblemente complicado con RUSH. Al integrar todos los vehículos de carrera y de apoyo en entornos históricamente auténticos, tenía el hercúleo desafío de recrear circuitos de carreras desde Europa hasta Japón. "Tuvimos que recrear 12-15 carreras distintas cada año, desde 1974 hasta 1976", explica Digby. "Además de los coches de carreras, había camiones y caravanas, ambulancias y otros vehículos de apoyo. Estaba la zona del paddock de cada uno de los circuitos, donde trabajan los mecánicos, con banderines y señalizaciones para indicar que nos encontramos en un nuevo país, en un gran premio diferente... puesto que no viajamos por todo el mundo para filmar las distintas escenas".

Para aumentar el realismo, se rodó en exteriores en circuitos británicos, como Brands Hatch, Donnington, Cadwell Park, Snetterton y en el tristemente famoso Nürburgring de Alemania. También se rodaron escenas en Blackbushe Airfield, otro lugar donde solía celebrarse carreras de cuarto de milla.

La parte más emotiva del rodaje para el equipo fue filmar en Nürburgring, escenario del horrendo accidente de Lauda. "Fuimos al lugar exacto donde se produjo el incidente", recuerda Howard. "La primera vez que estuve allí localizando exteriores, me resultó escalofriante. Era casi como entrar en una iglesia, conociendo a Niki y lo que vivió allí, y que íbamos a recrearlo. Durante el rodaje, estábamos cargados de adrenalina, así que no es que pensáramos muy filosóficamente. Fuimos algo más prácticos, pero todos entendíamos de manera innata que la oportunidad de filmar allí era algo extraordinario, que conllevaba cierta responsabilidad".

El director se siente especialmente agradecido por la oportunidad que ha tenido de rodar en algunos lugares ciertamente extraordinarios a lo largo de su carrera, y comenta sobre este particular: "He tenido la suerte de filmar en arrecifes increíbles del Caribe para escenas submarinas de "1, 2, 3... Splash" y "Cocoon", en el Louvre para "El código Da Vinci", lugares sagrados para "Ángeles y demonios", instalaciones de simulación de ingravidez de la NASA para "Apolo 13" y en la Casa Pacífica de Nixon para "El desafío: Frost contra Nixon". Nürburgring fue otra de esas experiencias como el Louvre, como la NASA, donde te sientes francamente agradecido de trabajar en algo que te permite disfrutar de estas experiencias. Fue tremendamente emocionante y, lo que es más importante, pudimos rodar allí una escena excelente".

Además del impacto emocional, esta experiencia de rodaje sirvió a Howard para lograr una mayor comprensión de la pericia necesaria para pilotar por uno de los circuitos de carreras más complicados del mundo. "Soy un neófito en esto pero, al recorrer el serpenteante y ondulante circuito de Nürburgring, se podía percibir el nivel de habilidad necesario para sobresalir en un lugar así", observa Howard. "Es como encontrarte en un buen campo de golf. No necesitas tomar parte en ese deporte para sentir que hay algo único, específico y extraordinario sobre un determinado lugar".

Pero Howard tampoco era un completo novato en lo referente a películas sobre coches rápidos. Al fin y al cabo, había participado en un par de comedias de persecuciones de coches de bajo presupuesto a mediados de los 70, "Eat My Dust" y "Grand Theft Auto", y esta última supuso incluso su debut como director, además de encargarse de escribir el guión. El realizador también tuvo otra experiencia de primera mano en otro circuito de carreras famoso. Poco después de terminar el rodaje, el circuito de Indianápolis (Indianapolis Motor Speedway) lo invitó a conducir el coche de seguridad de la Brickyard 400, una carrera de NASCAR que se celebra anualmente en el legendario circuito. La estrella de la fórmula NASCAR Jeff Gordon ejerció de anfitrión de Howard durante su primera visita a Indianápolis y lo metió en la reunión de pilotos previa a la carrera.

RUSH ha resultado ser una labor realizada con amor para Howard. Al regresar a una época que conocía bien, en un ambiente deportivo con el que no estaba familiarizado, encontró innumerables obstáculos que salvar. Aun así, reconoce que ha sido uno de sus proyectos más sencillos. "Los obstáculos que se me presentaron al hacer RUSH fueron considerables", concluye el director. "El clima, recrear los años 70, reproducir carreras históricas: los retos fueron importantes y abundantes. Pero, desde el punto de vista del casting, ha sido una de las películas más fáciles que he hecho jamás. Todo salió bien".

Revivir la edad dorada: Automóviles y cámaras
Howard se enorgullece de no repetirse en su trabajo y, lógicamente, cada proyecto que emprende conlleva una serie de desafíos específicos. Dada la enorme cantidad de documentación necesaria para entender bien el mundo de la Fórmula 1 durante esa época, el rodaje de RUSH resultó ser comparable al de "Apolo 13". El nivel al que todos y cada uno de los departamentos se metieron de lleno en la F1 y en el periodo —su riqueza visual y sus detalles técnicos— fue sencillamente asombroso. Desde los equipos in situ y los incansables especialistas, al equipo de montaje ganador del Oscar® compuesto por Mike Hill y Dan Hanley, que se tuvo que encargar de organizar la película en la sala de montaje, el rodaje resultó ser un esfuerzo de colaboración increíble por parte de todos los implicados.

Los responsables del proyecto se dieron cuenta de que sin secuencias de carreras realistas y dramáticas, RUSH no llegaría muy lejos. "Invertimos muchísimo tiempo buscando la mejor forma de mostrar las carreras", afirma el productor Eaton. "En parte se debe a que la cobertura actual que ofrece la televisión de estos eventos es tan avanzada que tienes que añadir algo más desde un punto de vista fílmico. Pasamos mucho tiempo haciendo pruebas y vimos grabaciones de muchas carreras históricas. Creamos previsualizaciones para recrear conceptualmente esos momentos. Había un enorme deseo por parte de todos de mostrar correctamente los detalles y el realismo".

El reto no era sólo conseguir mostrar correctamente los detalles, sino presentarlos de una manera que no se hubiera visto nunca. El director de fotografía Anthony Dod Mantle, que recibió un merecidísimo Oscar® por su extraordinario trabajo en "Slumdog Millionaire", afrontó encantado el desafío. "Anthony es uno de los directores de fotografía más innovadores del panorama actual", asegura el productor Fellner. "En una escena, creo que llegó a usar más de 30 cámaras, filmando todos los distintos elementos, partes de los vehículos, los conductores".

Mantle no es de los que se duerme en sus laureles. Comenta: "Debes ser más ambicioso con cada nuevo proyecto. Tienes que intentar llegar más lejos, para sacar lo máximo posible de cada historia, de cada escena. Nunca había tenido tantas cámaras grabando en mi vida. Estábamos por todas partes: en los coches, bajo los coches, por los tubos de escape, en el techo, bajo el techo. Fue una locura, y forzaba a mi equipo hasta el límite". Prosigue: "Pero eso describe bastante bien este deporte, ¿no? He aprendido mucho sobre estos coches históricos de F1, y son unas máquinas de muerte horrorosas, ataúdes rodantes. Una vez que quitas los paneles de extraños colores, no queda más que una bomba de relojería en marcha, con litros y litros de combustible bajo el trasero".

Aunque el equipo no se podía permitir asumir con sus coches riesgos que supusieran jugarse la vida, tuvieron que reconocer que satisfacer la pasión por el realismo de los aficionados a la F1 exigiría un esfuerzo extraordinario. El coproductor JAMES HAJICOSTA pasó un año durante el desarrollo de RUSH asistiendo a eventos de automovilismo de Fórmula 1 clásica y estableciendo contactos con asociaciones, compañías de ingeniería de automovilismo, propietarios y pilotos de monoplazas de F1 de los 70. Asistió a eventos por toda Europa para poder tomar como referencia los coches adecuados y, en algunos casos, hacer que los restauraran para las carreras de la película, que naturalmente estaban totalmente preparadas de antemano. Fichó incluso a muchos de los pilotos —entre ellos al antiguo piloto de F1 y ganador de un gran premio JOCHEN MASS— y gestionó el departamento de Fórmula 1 durante la producción, trabajando con el experto en réplicas de coches clásicos STUART MCCRUDDEN.

Gracias a las elevadísimas velocidades que se alcanzan en las curvas mediante la generación de grandes cantidades de carga aerodinámica, los monoplazas de Fórmula 1 se encuentran entre los coches de carreras por circuitos más rápidos del mundo. Son capaces de alcanzar velocidades de 360 km/h, con motores de rendimiento limitado a un máximo de 18.000 revoluciones por minuto (RPM), así como aceleraciones laterales que pueden superar las 5G en las curvas.

Para poner a los espectadores en el lugar de los pilotos, Howard y Mantle sujetaron cámaras a los cascos de los mismos. Hemsworth recuerda cómo fue la experiencia: "Resultaba muy pesado por un lado, por lo que hubo que añadir contrapeso en el otro, así que acababas con un peso enorme en la cabeza. La tenías en pleno ojo, con la pupila abriéndose y cerrándose, reaccionando a la luz que captaba. Han conseguido reflejos del ojo en los que puede